к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 года на двухмоторном СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным,
22 июля на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 - передать для проведения испытаний на устойчивость в ЦАГИ, Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.
Что касается серийной постройки, то ока по-прежнему задерживалась, не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине недостаточной надежности. В августе 1940 года в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И- 180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно, чтобы покончить, наконец, с поликарповским 'супер-ишаком'. Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось предостаточно.
В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурика И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз - окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось - все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения vt т. д. и ъ д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.
Левое полукрыло первого опытного И-180-1, вид снизу
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туман с кий попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.
В сентябре 1940-го на момент закрытия работ по Й-180 в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были проведены значительные работы ло изготовлению технологической оснастки. Заводы- смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский завод готовил прокат хром ан с плевых тавровых профилей, московский 'Серп и Молот' - листовой прокат стали 25ХГСА. Однако, наиболее важным представляется тон что двухлетнее напряжение коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180Е-5, имел более переднюю центровку - 21,8 % САХ (вместо 24 у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 кв. м. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная установка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако ответа так и не получил.
Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле-тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось, Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.
На этом история непризнанного истребителя закончилась, следы последнего эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.
В свое время автору данного материала не давали покоя строки В. Б. Шаврова касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг., 'Машиностроение', 1978 г., с. 57). 'Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета 'Иванов' Н. Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако, в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…' Как же так, думалось, какие уступки?
И-180 сразу был большой уступкой для горьковского завода, ибо ориентировался на его технические возможности. В технологии нового самолета совсем не было отличий от И-16, разве, немного в сторону усложнения. Вот, взять, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме - та же стержневая пирамида. Такое шасси являлось анахронизмом, однако в серии могло быть освоено быстро.
В 1939 году настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыла из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило уйму времени на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот тут Поликарпов и пошел навстречу производству, согласившись для первых серий самолета использовать старую технологию. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла. Известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30
В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра было высказано пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку, не имеется. Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице.
Макет истребителя А. В. Сильва не кого И-220
Две первые опытные машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и
