готова для проведения летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были установлены лобовые жалюзи, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Не смотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: 'Дефекты … не могут служить препятствием для первого вылета… Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н.' Акт был подписан без Поликарпова - он, фактически, был устранен от участия в испытаниях самолета и мог лишь давать указания.
Легчнк-испытатель Валерий Павлович Чкалов
Дату первого вылета назначили на 15 декабря 1938 года. Впервые поднять И-180 в воздух предстояло Валерию Чкалову - самому известному тогда пилоту. В свое время Чкалов впервые поднимал И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет был принят на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: 'Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 метров'. Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зоне аэродрома, и пожалуйста - принимай поздравления. Тем не менее, первый вылет И- 180 закончился катастрофой, в результате которой Валерий Чкалов погиб.
Факт гибели известнейшего, всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе многих из которых лежит мысль, что все было подстроено специально, и враги (вредители, агенты империализма, Лаврентий Берия) загубили Чкалова. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности летчик-испытатель Коккинаки встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.
Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то полностью отрицать их вероятность, пожалуй, нельзя. Откровенный и прямодушный пилот опасно приблизился к верхушке власти. И тем не менее, в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого дня, в основном, носят случайностный характер.
О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают любые неисправности, в том числе - остановку двигателя в воздухе. Именно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практически при любой ситуации закончить его благополучно. Что за причина вызвала столь бесспорное нарушение? Согласно еще одной версии, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова был своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) покинул границы Ходынки, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так ли было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае, этот внеаэродром-ный полет прямой причиной катастрофы не является.
Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе на посадку. День 15 декабря был очень морозным, воздух остыл до -25°. Двигатель М-87, не имевший регулирующих жалюзи, на планировании переохладился и при попытке изменить режим его работы неожиданно заглох. С одной стороны - недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и эту неприятность удалось бы поправить - понятно, что опытный испытатель прибирал газ, имея некоторый запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не был доведен, лопасти зафиксировали в положении малого шага. В случае остановки двигателя лопасти воздушного винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в мощнейшие воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не учесть - маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией. В результате, его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы, на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины; падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась 'скорая', Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.
Оценивая случившееся, можно сказать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1 Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.
Гибель Валерия Чкалова на первом опытном И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Хуже всего было то, что Поликарпов потерял поддержку Сталина, а следовательно, и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало вполне ощутимым.
Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 года, имел отличия от погибшей машины. Размах крыла был увеличен до 10,09 метра, соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И- 180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивавшим максимальную мощность 1000 л. с. Самолет был закончен постройкой в апреле 1939 года, в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились - на носу был традиционный первомайский парад, показать на котором новую машину было просто необходимо. Летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун. Уже 19 и 21 апреля он совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Это был небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длившийся 8 минут. Ничего необычного отмечено не было, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления Первомая второй опытный И- 180 совершил 10 полетов, последним из которых стал перелет на Центральный аэродром в Москве.
Государственный испытания И-180-2. Поперечное V крыла равно 3°30'
И-180-2, вид 3/4 спереди. Видны лобовые жалюзи капота. состоящие из подвижных створок
1 мая 1939 года, в отведенное время, Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся, и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно, майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Было понятно, что и прочность крыла оказалась недостаточной.
Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта.
