почетное первое место.
Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их характеристики. Заявка сопровождалась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКОП С, В, Ильюшина: 'Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки,' (Таблица 3).
14 января 1938 года Поликарповым в адрес Ильюшина направляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть реализованы полностью, В прилагаемой таблице реально выполнимые данные и характеристики подтверждались, невыполнимые, прежде всего - показатели максимальной скорости - снижались в соответствии с проведенными расчетами. Оценивая возможности советской авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу, именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг.'
Планер И-180 на статических испытаниях в ЦАГИ, весна 1939 г. Соответствовал первому опытному образцу, разбившемуся в декабре 193Й г.
Что касается всей программы, состоящей из шести новых самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза).
Состояние отдельных разработок было таково:
- Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме 'парасоль', обсуждался уже в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62..
- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2..
- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем - под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153..
- Вопрос со скоростным истребителем под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ..
Таким образом, наиболее свежим становилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Не будучи выделенной из общего списка, разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Не удивительно, что деятельность в этом направлении развернулась без промедления. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И- 180.
В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года он писал: 'Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. …цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16.' Действительно, И-180 был очень близок к И-16, и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически одинаковой была силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыла, оперения и шасси. Повторялись или были близки основные размеры:
Наиболее заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности. Насколько известно, такую конфигурацию крыла в плане Поликарпов избрал еще в 1937 году, пытаясь совместить И-16 и двигатель М-88. Перемещение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. Б теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по линии четвертей хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств, например - улучшения характеристик на режимах срыва.
Получение высоких летных характеристик и, прежде всего, максимальной скорости полета 600 км/час новому истребителю должен был обеспечить уже упомянутый выше двигатель М-88. Этот перспективный двигатель воздушного охлаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцатицилиндровой звезды, на момент разработки И-180 в металле еще не существовал. Более того - моторный завод ориентировал свое изделие скорее для бомбардировщиков, нежели для истребителей. С редукцией 2/3 и частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту, М-88 был рассчитан под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для самолета-истребителя диаметр винта не должен был превышать 2800-2900 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и обкатать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и рассчитывать на М-88 в ближайшем будущем не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр было решено установить двигатель того же семейства М-87, обладавший при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.
Эскизный проект нового самолета был готов до конца февраля 1938 года. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил ГУревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела деревянный макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины к концу года.
Изготовление И-180 началось летом 1938 года в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не виделось, тем не менее, они возникли. Сроки изготовления были заданы очень жесткие, при том, что на новом заводе предстояло обжиться и сработаться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее по нисходящей свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее начальство всех рангов. Давили на директора завода Усачева, постоянно тормошили Поликарпова.
Необычного в такой спешке ничего не было - стремление уложиться в определенный срок, хотя бы и нереальный, являлось обычным делом в советской авиапромышленности. Считалось важным выполнить первый полет, отрапортовать наверх, а затем вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так обстояло дело и с И-180. Когда первый опытный экземпляр вывезли на аэродром, общее количество дефектов, которые следовало устранить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо существовала идея поднять самолет в воздух до конца года. Начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: 'Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180'. Поликарпов был против, так как считал, что опытная машина будет
