хорошая полиграфия, обилие схем. Чтение же оставляет двойственное впечатление.
Текст изобилует опечатками и грамматическими ошибками. Судя по всему, редактор его и в глаза не видап. Ну, не успел – бывает. Как Вам понравится фраза: 'В тот день у заводского летчика-испытателя Васильиенко на высоте 1500 м сорвало крышку капота левого двигателя…'? Содержание книги изрядно обогащено цитатами и выдержками из документов, и это хорошо. Но они почему-то не выделены курсивом и совершенно сливаются с авторским текстом. Недостаточно также авторское сопровождение этих документальных свидетельств. Понятно, что у читателя своя голова на плечах, но получше отшлифовать материал стоило хотя бы ради стройности изложения. Не способствует оной и решение издателей вынести краткие техописания самолетов в приложения. Техописания подробны и удобочитаемы, но снабжены цветными боковичками довольно сиротского вида, что на фоне хорошего качества схем и фотографий выглядит как-то неловко .
Фотографии – особая тема. Примерно до середины книги они хороши и эксклюзивны, многие опубликованы впервые. Но дальше.., Долгая биография самолетов М-4 и ЗМ отображена слабо. Между фотографиями опытных «Эмок» и последних ангельских машин чувствуется явный
смысловой разрыв годиков эдак в тридцать. Кое-чем этот пробел заполнен, но подписи грешат излишней поэтичностью – порождением советской цензуры (см. фото на стр. 79 – хотелось бы всех поименно назвать!)
Последняя глава, посвященная в основном самолетам, созданным на ЭМЗ после смерти В.М. Мясищева, напоминает знаменитую «нагрузку», которой советская торговля снабжала любой дефицитный товар. Представляется, что она съела объем, который мог быть заполнен фотоматериалами.
И, наконец, самый больной вопрос – цена. Она несколько крутовата. Понятное дело – бензин дорожает, рубль дешевеет, да и небольшой тираж дает издателю основания надеяться на его реализацию в обозримом будущем. Но можно же было дать книгу в мягкой обложке, благо объем и формат это позволяли. Одним словом – копите деньги!
О.С. Самойлович. РЯДОМ С СУХИМ
М. : От винта!», 1999. 136 стр., 90 фото, 39 схем, 4 цв. ил. 202X258, мягк. обл., тираж неизвестен.
Московское издательство «От винта!» выпустило книгу воспоминаний известного авиаконструктора Олега Сергеевича Самойловича, одного из ближайших сподвижников П.О. Сухого. Автор принимал непосредственное участие в создании самолетов Т-4, Су-24, Су-25 и Су-27, о чем и рассказывает весьма увлекательно. Читается 'на одном дыхании'. Много внимания уделено личности П.О. Сухого и отношениям, складывающимся у него с сотрудниками по ОКБ и 'руководящими товарищами'. Все очень корректно и наглядно. О самолетах Сухого написано и издано уже немало, но автору удалось избежать повторений, поскольку рассказанное было известно лишь узкому кругу 'приближенных', что позволило перевести многие факты истории ОКБ из области слухов в категорию достоверных свидетельств. Это стоит прочесть.
О качестве книги можно сказать одно – дождались! Похоже, мемуарный жанр начинает-таки вылезать из тусклых коленкоровых обложек. Открыв книгу, Вы обнаружите качественную полиграфию, хорошо отредактированный текст, в котором практически отсутствуют опечатки (редкость в наше время), и массу отличных фотографий и схем. Формат книги позволил не мельчить графический материал, а ведь именно миниатюризация являлась и является основным недостатком многих мемуарных изданий. Правда, цветные боковички в приложении помещены все же 'в разворот', и это их немного 'зарубило', но сами по себе иллюстрации хороши. Книга определенно удалась. Пример достоин подражания. :
Ефим ГОРДОН Москва
'Нестандартные' МиГи
Еще до испытаний E-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них – Е-152 – имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы предусмотрительно спроектировали второй вариант самолета (Е- 152А) под два серийных двигателя Р11Ф-300 с максимальной тягой по 3880 кг и форсажной – по 5740 кг. К тому времени этот тип ТРД, предназначавшийся для легких фронтовых самолетов типа МиГ-21 и Як-28, был хорошо отработан.
Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150.
Носовые части фюзеляжей перехватчиков были идентичны. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело – радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е- 150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия.
Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями. Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5».
Разработка ракеты К-9 (иногда она обозначалась как К-9-155) проводилась совместно ОКБ-155 Минавиапрома (конструкция) и КБ-1 Минвооружения (система наведения). Ракета должна была войти в состав автоматизированного комплекса перехвата «Ураган-5Б» и применяться с истребителей- перехватчиков Е-150, Е-152-1, Е-152А, Е-152-2 и Е-152П/М. Условия применения ракеты К-9 (большие скорости пуска и сближения с противником, неманевренный характер атаки, подсветка цели мощной бортовой РЛС перехватчика) привели к появлению ряда конструктивных особенностей. Мощный двурежимный двигатель со стартовой тягой 5500 кг вначале разгонял снаряд до скорости 1400 м/с, а затем переходил на крейсерский режим с тягой 2500-3000 кг. Подсветка траектории полета ракеты производилась радиолучем самолетной РЛС.
Вес К-9 составлял 245 кг, из которых 103 кг приходилось на двигатель, 15 кг весила радиолокационная головка самонаведения и 27 кг – боевая часть с неконтактным радиовзрывателем, обладавшая радиусом поражения 20-30 м.
Головка ракеты К-9 была всеракурсной и позволяла атаковать самолет противника с любого направления, хотя ее несовершенство и ограничивало дальность пуска девятью километрами. Наведение ракеты на цель происходило по методу параллельного сближения. Это требовало при подсветке цели непрерывного согласования частот излученния РЛС самолета-носителя и отраженных от цели сигналов. Для приема сигналов излучения самолетной РЛС на оперении ракеты устанавливались антенны-штыри канала синхронизации. Это громоздкое сооружение в дальнейшем заменили, разместив антенны-пластины на корпусе. (Забегая вперед, следует сказать, что в 1961-1967 годах проводились летные испытания ракет К-9 (точнее – их макетов), но реальных пусков не было в связи с закрытием работ по системе «Ураган-5»).
