первое стратегическое наступление в январе 1944 г. в районе Ленинграда. При удачном развитии событий немецкие позиции здесь неизбежно должны были ослабнуть, что позитивно сказалось бы на готовности финнов к переговорам.
Все же, наземные операции на советско-германском фронте, пусть и на незначительном расстоянии от Суоми, могли оказать лишь косвенное воздействие на позицию правящих кругов этой страны. Практически вся 'война в продолжение' шла на территории Советского Союза. Перенос боевых действий на землю Финляндии явился бы лучшим стимулом для выхода ее из войны.
Для решения стратегической задачи Сталин решил задействовать Авиацию дальнего действия. Он внешне невозмутимо реагировал на отказ союзного руководства использовать мощь дальних четырехмоторных бомбардировщиков для налетов на военные объекты Финляндии. Со времени создания советской Авиации дальнего действия с подчинением ее Ставке ВГК в марте 1942 г. прошло почти 20 месяцев. Пришло время подготовить и нанести ряд сосредоточенных ударов всеми соединениями АДД по целям в Хельсинки. Присутствовавший в Тегеране командующий АДД маршал А. Е. Голованов заверил Верховного Главнокомандующего, что поставленную задачу вверенные ему части, безусловно, выполнят.
Соединения АДД к началу 1944 г. прошли немалый путь и накопили огромный боевой опыт. Одним из наиболее серьезных успехов стала организация самостоятельных воздушных операций с нанесением массированных бомбардировочных ударов большими группами самолетов. Наряду с бомбардировками железнодорожной сети неприятеля, его аэродромов и войск на переднем крае, воздействию подвергался оперативный и тактический тылы противника. При этом управление силами АДД было строго централизовано и осуществлялось командующим или его заместителями. Периодически наиболее подготовленные экипажи бомбили Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Бухарест и другие политические и промышленные центры Германии и ее союзников.
Была отработана тактика эшелонированных ударов по целям в течение длительного времени; иногда бомбы на объекты противника падали на протяжении всей ночи. В других случаях, наоборот, экипажи ночных бомбардировщиков наносили массированные удары в сжатые сроки, когда весь смертоносный груз сбрасывался за 15-20 минут. Накопленный опыт позволял выбирать способ нанесения удара в зависимости от поставленных задач, характеристик цели, возможностей ПВО противника, метеоусловий, воздушной и наземной обстановки. В 1943 г. АДД, произведя почти 75 тыс. самолетовылетов, сбросила свыше 78 тыс. тонн бомб, [6*] Потери, к сожалению, оказались немалыми – более 500 экипажей в этом году погибли или пропали без вести.
И все же, в борьбе с немецкими зенитчиками, прожектористами и ночными истребителями командованию АДД удалось сохранить кадровое ядро летчиков и штурманов. Одни имели за плечами довоенный опыт службы в частях дальнебомбардировочной авиации, другие – тысячи часов налета в составе ГВФ. Анализ архивных документов приводит к выводу, что по среднему уровню летной подготовки и количеству проведенных за штурвалом часов авиаторы АДД значительно превосходили своих коллег из фронтовой бомбардировочной авиации. Ни на сутки не прекращалась работа авиашкол в узбекских Картах и Марах, а также в полках 27-й запасной авиабригады, где готовили пополнение для Авиации дальнего действия.
К рассматриваемому периоду основными типами машин, состоявшими на вооружении АДД, являлись Ил-4 и Ли-2. 'Ильюшин' и 'Лисунов' эксплуатировались уже несколько лет и считались командованием вполне пригодными для ночной работы. Был обобщен первый опыт использования ночью американских бомбардировщиков В-25 'Митчелл' – они стали играть все более заметную роль в операциях АДД. Летом 1943 г. было прекращено боевое использование ветерана советской авиации – туполевского ТБ-3, а также оставшихся еще нескольких Ер-2 с моторами М-105. АДД располагала и двумя полками четырехмоторных бомбардировщиков Пе-8, но в связи с моральным устареванием интенсивность боевого применения этих машин постепенно снижалась.
Таблица 1 дает представление о численном составе, командовании и базировании соединений АДД к началу января 1944 г.
Боевые действия выявили и серьезные недостатки в организации работы АДД. Часто потери, аварии, поломки, случаи невыполнения задания были связаны с недостаточной подготовкой вылета. Как правило, цели экипажам указывали всего за несколько часов до старта, что не давало возможности полно изучить схему ПВО противника, определить наилучшие маршруты полета. По свидетельству заместителя командующего АДД генерала Н. С. Скрипко, подобная спешка была вызвана тем, что Ставка и Генеральный штаб нередко рассматривали соединения дальних ночных бомбардировщиков как своего рода 'пожарную команду', способную воздействовать на цели, недоступные или труднодоступные для фронтовой авиации. [7*]
Работа в условиях зимы требовала не только от летного состава, но и от технических специалистов полного напряжения сил и четкой организации всех работ. Части базировались на оперативных аэродромах, значительно удаленных от основных. Здесь обычно находилось от 60 до 75 % численного состава соединения. Квалифицированные специалисты по вооружению, моторам, специальному оборудованию также распределялись между передовыми и базовыми аэродромами, причем приходилось вести их переброску на самолетах.
Казалось бы, все отечественные типы машин, находившиеся на вооружении АДД выпускались в течение длительного времени и были хорошо отработаны серийными заводами. Однако, у них все еще обнаруживалось множество производственных недоработок. Так, все 22 новых Ил-4, поступившие в конце осени 1943 г. с завода № 23 в 3-ю Гв. АД ДД, имели серьезные дефекты. [8*] На машинах не выходили своевременно посадочные щитки, самопроизвольно открывались бомболюки, нельзя было освободить стопор костыля шасси после посадки… Пришлось срочно устранять неполадки в частях.
По сравнению с фронтовой авиацией, АДД имела гораздо больше самолетов-ветеранов с налетом более 200 часов. После 50-70 часов эксплуатации моторы М-88Б и М-62ИР перерасходовали масло, а планер после нескольких сот посадок не допускал значительных перегрузок. Естественно, готовить подобную изношенную машину к боевому вылету приходилось гораздо тщательнее. В то же время, территориальная удаленность соединений АДД от баз снабжения, неудовлетворительное обеспечение моторами, запасными частями и другим техническим имуществом чрезвычайно осложняли работу личного состава инженерной авиационной службы.
