недостаток летчик отметил тугое управление элеронами и неустойчивую работу двигателей. В целом, для первого вылета результаты считались удовлетворительными. При заруливании в ангар случилась неприятность – опять сломался хвостовой костыль. Эта поломка потребовала нового ремонта, который проводился в ангаре завода 'Авиаработник'.
За время ремонта опытного бомбовоза, получившего в системе ВВС обозначение Б-1, произошли следующие события. 26 ноября 1926 г. впервые полетел цельнометаллический двухмоторный АНТ-4, спроектированный и построенный в ЦАГИ по заданию Остехбюро. Оказывается, ленинградское бюро заказывало для подстраховки самолеты-носители сразу в двух организациях. Цаговский АНТ-4 и по внешнему виду, и по результатам своих первых полетов представлялся более совершенным, чем работа ГАЗ № 1. Естественно, что возник вопрос о создании на его базе бомбардировочной машины для военной авиации. Однако, возможностей для постройки таких самолетов из металла имелось, по общему мнению, недостаточно. Поэтому теперь ВВС заказало два бомбовоза в разных организациях. Авиазаводу № 1 предлагалось с учетом опыта Б-1 спроектировать более совершенный самолет Б-2. Строить его предполагалось из дерева, в качестве силовой установки ориентировались на американские двигатели Райт 'Торнадо'. Интерес к Б-2 поддерживался до середины 1926 г., но до реального воплощения проекта не дошло.
История Б-1 далее сложилась следующим образом. Полеты на нем продолжились в марте 1926 г. Летали летчики Я. Г. Пауль и К. К. Арцеулов. В мае самолет передали в Н.О.А. (Научно-опытный аэродром) для прохождения испытаний по военном программе. Летом 1926 г. Б-1 предполагалось передать для эксплуатации в ВВС.
28 мая летчик Пауль при выполнении глубоких виражей до 60° отметил вибрацию и тряску хвостового оперения. При осмотре на земле были обнаружены трещины в районе стыка киля и стабилизатора. Конструкцию в этом месте усилили, полеты прекратили. На специально собранной комиссии было решено передать самолет для проведения статических испытаний. Интересовала, прежде всего, прочность фюзеляжа. При испытании конструкция Б-1 полностью подтвердила соответствие расчетам, фюзеляж выдержал нагрузки, на 20% превысившие расчетные. О восстановлении самолета или о продолжении опытов с ним речи не заходило.
Во второй половине 1926 г. вопрос о постройке бомбардировочного самолета из дерева был поднят вновь. Основное назначение – бомбовоз военного времени, строить который предполагалось в качестве подстраховки ТБ-1. Такой самолет был спроектирован Н. Н. Поликарповым и построен в 1929 г. на авиазаводе № 25 под обозначением ТБ-2. В серию ТБ-2 не передавался.
Если рассматривать историю российского самолетостроения в целом и историю создания Б-1 (2Б-Л1) в частности, то невольно возникает ряд вопросов о причинах откровенной неудачи с Б-1. Действительно, в распоряжении КБ ГАЗ № 1 было все – средства, оборудование, производственные площади. А результат… А молодой ЦАГИ, буквально ютящийся в неприспособленных помещениях на улице Вознесенской (ныне – улица Радио) в то же самое время спроектировал и построил великолепный АНТ-4.
Причины происшедшего видятся в следующем. Прежде всего, коллектив ЦАГИ составляли вовсе не новички. Начиная с момента организации института в 1918 г. здесь планомерно накапливался не только опыт практической деятельности, но и опыт взаимодействия сотрудников. Более того, костяк института составляли ученее и инженеры, сплотившиеся в коллектив единомышленников и энтузиастов еще в период обучения у Н. Е. Жуковского. После смерти Жуковского окончательно оформилась группа практического проектирования и постройки летательных аппаратов (и не только летательных) во главе с А. Н. Туполевым. Лидер группы не только не уступал своего первенства, но и все более набирал авторитет. Поэтому можно сказать, что ко времени проектирования и постройки АНТ-4 в ЦАГИ имелся достаточно монолитный и сработанный коллектив.
На ГАЗ № 1 обстановка была совсем иной. Авиаотдел Военпрома, созданный для руководства авиапромышленностью, состоял из разнокалиберных чиновников, пришедших отовсюду – присланных по разнарядке и по назначению сверху. Попытка Авиаотдела создать на базе авиазавода № 1 организацию для проектирования и постройки новых опытных самолетов натолкнулась на непредвиденные непреодолимые трудности. По оценке многих участников событий, для периода 1923-26 годов были характерны 'организационные неувязки, кумовство, волокита, формализм с одной стороны – с другой мелочная опека'.
Как же это отразилось конкретно на бомбовозе Б-1? Изготовление самолета официально началось 15 августа 1924 г. и в течение двух месяцев шло достаточно активно. А далее темп работ снизился из- за проблем личностного характера, перетасовок сотрудников и выяснения старого как мир вопроса 'кто здесь главный?'
Поначалу начальником КБ завода был Поликарпов, затем Григорович. С назначением последнего техническим директором ГАЗ № 1 появилась должность заведующего конструкторским бюро, ее занял В. В. Калинин. В августе 1924 г., с уходом Григоровича, на должность заведующего призводством и начальника КБ был вновь назначен Поликарпов. Менялись, как видим, не только люди, но и названия должностей.
К 1925 г. вокруг строящегося бомбовоза образовался некий вакуум: с завода ушел один из инициаторов строительства 2Б-Л1 В. В. Калинин, соавтор проекта А. А. Крылов принялся за разработку разведчика Р-2, руководители строившей самолет опытной мастерской менялись один за другим… В январе 1925 г. был создан Авиатрест, в рамках которого образовали отдел опытного сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова. И хотя работа по 2Б-Л1 теперь входила в его компетенцию, Николай Поликарпов отказался возглавить достройку самолета, спроектированного и заложенного без его участия, и согласился быть лишь консультантом.
С 8 февраля 1925 года постройка самолета велась под руководством инженера (именно инженера, без должности, хотя начальников вокруг имелось предостаточно) Колпакова-Мирошниченко, который в докладной записке по ходу работ писал: 'Полная необорудованность КБ, отсутствие спокойной обстановки и тишины. Бессистемность и нервозность в работе, постоянный нажим на выполнение сроков, технически заведомо невыполнимых, что в значительной степени отражалось на качестве, как с конструктивной, так и производственной стороны. … Частые смены организации и лиц, которыми при этом давались иногда распоряжения диаметрально противоположные предыдущим. … Бесправность старших конструкторов, зачастую незаслуженный подрыв их авторитета, как в присутствии, так и в отсутствии их…'
Действительно, назначенный 'руководить достройкой' самолета Колпаков-Мирошниченко на деле не мог повлиять на ход работ. Зачастую изменения и дополнения вносились без его участия. Могли, например, поставить заведомо менее прочную трубу – в результате ломался костыль.
Наиболее точная оценка положения на ГАЗ № 1 содержалась в письме из Авиатреста, направленном Правлению завода 6 июня 1926 г. 'По имеющимся в Авиатресте сведениям, условия работы технических сотрудников завода глубоко ненормальны и неудовлетворительны. Авиатрест обращает Ваше внимание на постоянную борьбу различных течений, разделяющих личный состав завода на враждующие партии. К сожалению, в этой закулисной и не вызываемой обстоятельствами дела борьбе принимает самое активное участие и высший технический персонал завода… Появляются 'свои' и 'чужие' самолеты. 'Свои' строятся быстро и все недочеты на них ликвидируются и даже затушевываются перед Трестом. Машины 'чужие' строятся годами, причем каждая ошибка подвергается излишним затяжным обсуждениям… В результате борьбы этих враждующих партий постройка самолетов саботируется.'
Во второй половине 1926 г. обстановка на авиазаводе № 1 во многом нормализовалась. Не пытаясь определить в происходящем роль отдельных фигур, можно с большой долей уверенности предположить, что сработало само время – его прошло достаточно для возникновения вполне работоспособного и действенного
