базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
Как следовало из представленных материалов, вертолет мог обеспечить выполнение основных тактических и вспомогательных задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями флота на всех географических широтах. В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на небольшие расстояния людей и грузов с помощью унифицированной системы подвески.
Однако обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по ряду важнейших показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым. Но после знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены комиссии были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся требовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких характеристик и сравнивать их с зарубежными образцами было, по меньшей мере, некорректно.
Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.
Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС 'Осьминог' несравненно более высокого уровня, чем ППС 'Байкал' вертолета Ка-25ПЛ. В 'Осьминоге' явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС 'Осьминог' стали информационно- вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ.
Бортовая автоматизированная система 'Привод-СВ-борт', совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы 'навигация' и 'посадка'.
На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками.
Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика.
Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 г.
Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.
Летчик-испытатель Е. И. Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно- испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н. П. Бездетное произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н. И. Камова. Конструкторское бюро возглавил С. В. Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252.
Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч.
В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау.
На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры 'Привод-СВ' и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.
Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима еисения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Большим оказалось количество операций при запуске двигателя – порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии. В Акте по результатам испытаний отмечно, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки.
Общие замечания по пилотажно-нави- гационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: '…большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа'.
Устранение замечаний потребовало длительного времени, однако часть выявленных недостатков так и не устранили, и они периодически дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов.
14 апреля 1981 г., через 9 лет после выхода Постановления о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.
Вертолет Ка-27 выполнен по традиционной для ОКБ схеме двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Это позволяет несколько уменьшить диаметр несущих винтов и избавиться от рулевого винта.
Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, взлетно- посадочных устройств, силовой установки.
Фюзеляж цельнометаллический, ба- лочно-стрингерного типа. Состоит из передней и хвостовой частей, хвостового оперения и гондолы двигателей.
Передняя часть фюзеляжа конструктивно состоит из силового каркаса, двух дверных проемов со сдвижными дверями, и люков. В ней находится кабина летчика и штурмана.
Кресла экипажа не катапультируемые и имеют различную конструкцию в зависимости от условий работы.
В грузовой кабине размещаются рабочее место штурмана-оператора, оборудование систем вертолета, по бортам – топливные баки № 5. Между нижними продольными баками находится бомбоотсек с двумя створками. Между шпангоутами 14 и 16 – отсек опускаемой ГАС ВГС-3 ('Рось-В').
Хвостовая часть фюзеляжа предназначена для крепления хвостового оперения и размещения оборудования. Хвостовое оперение обеспечивает продольную и путевую устойчивость вертолета и состоит из стабилизатора с постоянным углом установки, двух килей с рулями направления. Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости каждая из кильшайб снабжена неуправляемым предкрылком и развернута носком к оси фюзеляжа на 12,5. Благодаря развороту киль- шайб удалось существенно снизить лобовое сопротивление вертолета.
Гондола силовой установки предназначена для размещения двух двигателей ТВЗ-117КМ, редуктора ВР-252, вспомогательной силовой установки АИ-9, вентилятора и маслорадиатора, рулевой системы. Конструктивно гондола выполнена так, что обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам силовой
