Результаты испытаний оценивались, естественно, самой компетентной инстанцией - аппаратом ЦК ВКП (б), куда в июне
1943 г. для обсуждения вызвали представителей ВВС, ПВО, НКАП и НКЭП. На имя Верховного Главнокомандующего был подготовлен доклад, и 4 июля 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О создании Совета по радиолокации при ГКО», председателем которого назначался секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков. 16 июня 1943 г. постановлением ГКО станцию «Гнейс-2» приняли на вооружение. НИИ радиопромышленности поручили изготовить большую партию РЛС, для чего институт со всем заделом аппаратуры возвратили из эвакуации. Вскоре на базе НИИ ВВС бригада специалистов под руководством Тихомирова начала сборку и настройку станций.
Однако двухместный Пе-2 с РЛС имел недостатки, осложнявшие его применение в строевых частях. Небольшая даль-HgCTb обнаружения противника делала самостоятельный поиск малоэффективным, а для наведения с земли на борту нужен был штурман, для которого в кабине доработанного Пе-2 не «казалось места. Кроме того, для борьбы с бомбардировщиками самолет оказался слишком слабо вооружен. Еще одним минусом «пешки» была склонность к сваливанию на крыло при высоком выравнивании на посадке - ошибке, довольно распространенной среди строевых пилотов и особенно опасной при ночных посадках.
Из всех типов самолетов, которыми располагали ВВС Красной Армии, наиболее подходящим на роль ночного истребителя оказался А-20 «Бостон» фирмы «Дуглас», поставляемых из Англии (двойной ленд-лиз) и США (обычный ленд-лиз).* Скоростная и маневренная машина имела современное пилотажно- навигационное оборудование, дававшее возможность выполнять «слепые» полеты, а просторная кабина позволяла разместить блоки РЛС и оборудовать рабочие места оператора и штурмана. Для оценки возможностей станции, удобства работы с ней и отработки взаимодействия с наземными РЛС с 27 января по 20 июня 1943 г. были проведены испытания самолета «Бостон»!!!, оснащенного «Гнейс-2» и радиолокационным ответ-
- В
чиком ИФФ (IFF - Identify Friend or Foe, ответчик «свой-чужой»).**
Ведущий летчик НИИ ВВС майор Сахаров выполнил 51 полет, по результатам которых были выработаны рекомендации и определены основные тактические приемы перехвата. Успех атаки во многом зависел от слетанности и тренированности экипажа. Штурман по командам с земли должен был вывести самолет в район поиска цели, где она могла оказаться в пределах досягаемости бортовой РЛС. После обнаружения противника оператор давал указания летчику, обеспечивая сближение с целью для открытия огня. Опытность оператора и его навыки в работе с РЛС имели при этом особое значение, т.к. в процессе наведения станция требовала непрерывной регулировки.
Наиболее удачными оказались атаки из задней полусферы, при которых успешные перехваты достигали 80%. На встречных курсах результативность была значительно ниже. Большая скорость сближения самолетов и малая дальность действия «Гнейс-2» оставляли пилоту мало времени на маневр доприцеливания. В случае промаха и повторного захода «Бостон» из-за большого радиуса разворота терял цель и, как говорилось в отчете, «повторное обнаружение могло быть только случайным». Поэтому важнейшим условием успеха ночного перехвата оказалось мастерство наземного офицера наведения, руководившего действиями экипажа в ходе сближения с целью.
В июле 1943 г. по личному указанию И.В.Сталина началось формирование дивизии ночных истребителей. К этому времени подоспели поставки «Бостонов» модификации A-20G-1, как нельзя лучше подходивших для переделки. По скорости они не уступали «пешке», а в носовой части фюзеляжа несли мощное вооружение из четырех 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов. Самолеты доставлялись в Советский Союз южным путем: по морю до иранского порта Абадан, а оттуда по воздуху перегонялись на аэродромы под Кировобадом.
Переоборудование машин и установку аппаратуры производили на заводе № 81 в подмосковном Монино, специализиро-
вавшемся на ремонте и переделке иностранных самолетов. Собственно, «доработка» начиналась на первом же советском аэродроме - с «Бостонов» перво-наперво снимались противо-обледенительные бачки со спиртом, которые летчики успели оценить и уважительно прозвать «галлонами». В Монино в отсеке за кабиной летчика ставили блоки РЛС, в задней кабине размещали индикатор РЛС с пультом управления, а в хвостовой части оборудовали рабочее место штурмана. В бомбоотсеке устанавливались держатели для дополнительного топливного бака вместимостью 1036 л. Оборонительное вооружение, состоявшее из двух пулеметов в задней кабине (обычно в СССР его усиливали), не менялось - для ночного истребителя этого было достаточно. После монтажа и настройки станцию «Гнейс-2» опробывали в воздухе сами разработчики.
Одновременно велось обучение экипажей, которым руководил начальник штаба ИА ПВО генерал С.А.Пестов. Программу летной подготовки он утвердил только после того, как лично проверил ее в воздухе.
В состав соединения, подчиненного АДД и получившего наименование 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия, вошли два авиационных полка особого назначения (АПОН). До этого они воевали на бомбардировщиках и имели личный состав, подходящий для комплектования экипажей ночных истребителей: летчиков, штурманов и радистов. 45-й полк майора Кузнецова, входивший ранее в 17-ю ВА, имел опыт работы на «Бостонах», а 173-й полк майора И.Ф.Преснякова, переданный из состава ВВС Московского округа, прежде летал на СБ и Ил-4, по ночам доставляя грузы партизанам. Эти части были порядком потрепаны в боях (в 45-м СБАП оставалось всего 10 летных экипажей). Их пополнили летчиками ГВФ, а также асами Полярной Авиации, имевшими солидный налет ночью и в сложных метеоусловиях. Известным до войны полярным летчиком был и назначенный в декабре командиром дивизии подполковник Кузнецов. Весь личный состав, допускавшийся к «технике особой секретности», прошел строгий отбор по линии НКВД.
Формирование полков, комплектовавшихся по особому штату (32 боевых самолета, 39 экипажей), и переучивание личного состава происходило в Ряжске под Рязанью. Многие летчики поначалу с недоверием относились к шасси с носовой стойкой. Пришлось начинать осваивать А-20 с вывозных полетов на В-25, где имелась двухместная кабина летчиков (у «Бостона» кресло пилота одно). Взлет и посадка с непривычным шасси оказались очень простыми, и для освоения нового самолета хватало 2-3 полетов. Не менее хорош оказался «Бостон» и в управлении. Послушный и устойчивый самолет легко выполнял глубокие виражи, не представлял сложности и полет на одном моторе. Взлет и посадка в ночных условиях не вызывали проблем, что выгодно отличало А-20 от Пе-2.
