Особенно высоко оценили летчики хороший обзор и продуманную бронезащиту, далеко не лишнюю при атаке бомбардировщиков врага. Понравилась просторная и удобная кабина пилота, по нашим меркам даже чересчур комфортная (чего, однако, нельзя сказать о рабочих местах оператора и штурмана, набитых дополнительным оборудованием). В ночных полетах приборы подсвечивались мягким синим светом, не дававшим бликов.
Системы, оборудование и вооружение самолета отличались простотой и высоким качеством (даже изяществом.) изготовления. Освоению матчасти мешало лишь одно «непредвиденное» обстоятельство: вся эксплуатационная документация оказалась на английском языке. В полках его никто не знал, позаботиться о переводчике, как водится, не удосужились, а появление инструкторов-американцев возле секретной техники было исключено. Выручали доступность агрегатов и смекалка, с помощью которой «технари», кто во что горазд, пытались читать инструкции и описания. Некоторым из них, проявив недюжинное упорство, удалось-таки освоить «американский» язык. Но, когда из Москвы наконец поступили «цивилизованные» переводы, они и сами были поражены тем, насколько мало общего имели их «опусы» с оригиналами.
Особое внимание, естественно, уделялось изучению радиолокационной техники. Сотрудники НИИ, прикомандированные к дивизии, организовали школу подготовки операторов, а для практического освоения (не рискуя боевыми машинами с «Гнейсами») изготовили тренажер РЛС. В состав полков ввели специальные радиолокационные роты, оснащенные наземными станциями «Редут», а позднее - «Бирюза», представлявшими собой сдвоенный комплект РЛС П-2 с дальностью обнаружения 150-160 км. Службу радиолокации возглавил инженер-капитан Е.С.Штейн, назначенный заместителем комдива.
В октябре 1943 г. одной из эскадрилий 173-го АПОН пришлось экстренно прервать обучение. Ее перебросили на фронт для защиты от ударов немецких бомбардировщиков железнодорожных магистралей в районе Конотопа, Бахмача, Нежина, по которым шло снабжение наступавших на Киев советских войск. Первый блин оказался комом - слабое владение новой техникой и плохая организация перехватов заставили вернуть эскадрилью на базу с лаконичной формулировкой: «… с поставленной задачей…не справляется».
В мае 1944 г. 173-й АПОН окончил программу переучивания и перебазировался на аэродром Олсуфьево под Орлом. 45-й полк достиг боевой готовности к августу и разместился на аэродроме Озеро под Минском. Ему была поставлена задача прикрытия Минского железнодорожного узла. Поначалу полки несли круглосуточное дежурство, но уже с сентября 1944 г. боевую работу стали планировать в основном на ночное время. Днем с немецкой авиацией успешно боролись обычные истребители, и перехватчиков перебрасывали туда, где фашисты переходили к ночным налетам.
В июне 1944 г. 173-й АПОН прикрывал железнодорожные магистрали в районе Гомеля, Калиновичей и Унечи, а в июле участвовал в отражении налетов на крупный железнодорожный узел Новозыбков. На боевое дежурство обычно выделялась одна эскадрилья, самолеты которой с наступлением темноты выруливали на старт и находились в готовности. По тревоге одно звено должно было подняться на перехват, одна-две пары вести свободный поиск, а еще одна пара оставалась в резерве. На аэродроме, где велось боевое дежурство, развертывался командный пункт наведения (КПН), включавший РЛС и узел связи.
За весь 1944 г. боевых успехов дивизия практически не имела. Проведя в районе Минска за полгода 650 боевых дежурств, экипажи 45-го полка всего четыре раза атаковали вражеские самолеты, и во всех случаях безрезультатно. Не лучше обстояли дела и в 173-м АПОН, который, помимо ночных дежурств, пытались привлечь для перехвата немецких высотных разведчиков.
Одной из основных причин неудач оказалась слабая взаимосвязь с местной системой ПВО и постами ВНОС охраняемых объектов. Собственные КПН обеспечивали наведение лишь в небольшой зоне вокруг аэродрома, ограниченной возможностями радиосвязи (установленный на самолетах отечественный радиоприемник УС-ЗС хорошо работал в радиусе 50-70 км, хотя
наземные РЛС могли сопровождать цели на расстоянии до 160 км). РЛС П-2 не давала данных о высоте полета целей, а ниже 1000 м вообще не могла их обнаружить. Сказывались и частые отказы «Гнейс-2», которую иногда приходилось чинить прямо в полете.
Плохо было отработано взаимодействие экипажей с операторами КПН, которые часто выводили истребители на противника в невыгодном для атаки положении: на встречных или пересекающихся курсах, когда цель оказывалась сбоку, а то и сзади перехватчика. Только за сентябрь 1944 г. ошибки операторов 7 раз срывали перехват немецких бомбардировщиков. Так, 19 сентября офицер КПН, организуя поиск двух немецких самолетов, перепутал позывные и своими командами увел «Бостоны» старших лейтенантов Долгова и Суровцева в противоположные от цели стороны более чем на 120 км. 11 сентября самолет младшего лейтенанта Зенина разошелся с Не 111 на встречном курсе настолько близко, что советский летчик успел открыть огонь, уже проскакивая мимо. Развернувшись для повторной атаки, он не сумел обнаружить противника, успевшего уйти за пределы действия «Гнейс-2».
Малая результативность перехватов также обуславливалась недостаточной в ряде случаев скороподъемностью, маневренностью и скоростью «Бостонов», которой не хватало для атаки на попутных курсах, наиболее выгодных для использования «Гнейс-2». Даже при разнице в скорости с преследуемым в 100 км/ч на догон с расстояния 20 км требовалось 12 минут, в течение которых противник в большинстве случаев уходил из зоны наведения.
«Бостон» проигрывал обычным истребителям и во времени реагирования, необходимом для запуска двух моторов. Это осложнялось «местным колоритом»: хотя двигатели и были оборудованы электроинерционными стартерами, запускать их предписывалось вручную, что предусматривалось конструкторами в качестве аварийного варианта. Аккумуляторы решено было беречь, и механики, вставив «ручку дружбы» в гнездо на капоте, раскручивали сначала один мотор, а потом и второй. В результате, даже если самолет противника находился 10 мин в зоне действия КПН, этого времени не хватало для взлета, набора высоты и наведения. 15 сентября 1944г. Не 111 вышел прямо на аэродром базирования, и отличная возможность сбить его была упущена только потому, что дежурный «Бостон» младшего лейтенанта Волкова смог взлететь по тревоге только через… 24 мин.
Летчики, пришедшие в полк с бомбардировщиков и транспортных самолетов, не имея необходимого истребительного опыта и навыков воздушного боя, уступали в выучке немецким асам-ночникам - элите «люфтваффе». Так, 7 сентября атакованный «Бостоном» лейтенанта Крюкова немецкий самолет (очевидно, оборудованный станцией предупреждения об облучении) сразу после включения «Гнейс-2» стал энергично маневрировать, отворачивая в стороны, и крутым виражом оторвался от преследователя. Для исправления положения инспектировавший 56-ю ИАД генерал-майор П.Я. Федрови предложил даже передать в полки несколько Як-9 для отработки техники пилотирования и улучшения стрелковой подготовки.
Не помогала и деятельность особистов, державших полки особого назначения под постоянным контролем. Экипажам под страхом трибунала запрещалось перелетать линию фронта и покидать самолет после посадки, если поблизости не было специально приставленной охраны. К радиолокационным «Бостонам» не подпускали летчиков и техников других частей, которых привлекал необычный вид «ершей» - так успели прозвать самолеты, ощетинившиеся шипами антенн и стволами пушек.
