Итог боя: сбит ведущий пары МиГов Стоит заметить, что хотя шел уже десятый день войны, некоторые сирийские летчики продолжали пренебрегать тактикой противника. Все ошибки – типовые, слабая дисциплина, стремление вести бой в одиночку, преступные действия ведомого.
Воздушный бой звена МиГ-21 с группой «Миражей» 22 октября 1973 г. Звено МиГ-21 под командованием капитана Адиба дежурило над линией фронта на высоте 7000 м в боевом порядке «пеленг» без эшелонирования по высоте С КП поступила команда. «Противник сзади в 10 км». Ведущий МиГов выполнил разворот со снижением и обнаружил слева-сверху пару «Миражей», выполняющих разворот на сирийцев. Капитан Адиб выполнил разворот с большой перегрузкой (ведомый при этом оторвался) и зашел «Миражам» в хвост. Осмотрев заднюю полусферу, он увидел, что ведомого второй пары лейтенанта Шавса атакует другая группа «Миражей» и по радио успел предупредить его. Сирийский летчик выполнил бочку с большой перегрузкой. в результате чего атакующий «Мираж» оказался впереди него. Шавс не удержался и. бросив своего ведущего, начал преследовать противника Маневрируя с целью занять наилучшее положение для пуска ракет, сирийский пилот заметил, что его справа атакует другой израильский истребитель. Летчику пришлось выполнить энергичный разворот вправо, но при этом он потерял из виду и оба «Миража», и самолеты своего звена, после чего полупереворотом со снижением на большой скорости покинул поле боя.
Брошенный ведомым ведущий второй пары МиГов маневрировал, прикрывая атаку командира звена, но неожиданно почувствовал взрыв, после которого его самолет перешел в беспорядочное падение. Летчик катапультировался Ведомый командира звена, прикрывая ведущего (
Итоги боя: сбит один «Мираж» (предположительно), потеряно три МиГ-21.
Как видим, воздушные бои носили ожесточенный характер. Окончательный итог войны в воздухе над сирийским фрон – том в октябре 1973 г. – в таблице.
САМОЛЕТ АН-14. ЭПИЗОДЫ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Юрий М.Киржнер/ Киев[7*]
Фото из архива АНТК им. О.К.Антонова
На протяжении многих лет генеральный конструктор О.К.Антонов мечтал о создании маленького пассажирского самолета короткого взлета и посадки. В конце 50-х гг. эта мечта воплотилась в Ан-14 – любимом детище Антонова, названном им «Пчелкой». Олег Константинович лично руководил ее проектированием, постройкой, вникал во все перипетии летных испытаний и доводки, строго следил за неукоснительным воплощением выдвинутой им лично концепции самолета. предусматривавшей:
– предельную безопасность,
– возможность прощать летчику любые ошибки пилотирования,
– легкость освоения начинающими пилотами,
– простоту конструкции и дешевизну производства,
– возможность эксплуатации в любых климатических условиях,
– большой ресурс при малых затратах на обслуживание.
– автономную эксплуатацию вне баз.
– возможность взлета и посадки с грунтовых площадок, причем длина разбега и пробега не должна превышать 60 м, а траектория набора высоты и планирования должна обеспечивать преодоление препятствий высотой до 10 м на границе площадки.
В первоначальном исполнении Ан-14 представлял собой двухмоторный под- косный высокоплан цельнометаллической конструкции с трехколесным шасси и разнесенным вертикальным оперением Крыло без сужения имело двухщелевые закрылки и зависающие элероны. Силовая установка состояла из двух поршневых звездообразных двигателей АИ-14 воздушного охлаждения мощностью по 240 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага с металлическими лопастями без системы флюгирования. Шасси обладало большим ходом амортизации за счет рычажной подвески колес, основные колеса – тормозами
В фюзеляже размещалась кабина летчика с лобовыми электрообогреваемыми стеклами и выпуклыми (как пчелиные глаза) боковыми стеклами, что обеспечивало исключительно хороший обзор Справа в кабине располагалось кресло инструктора или служебного пассажира Оно при необходимости могло быть заменено креслом второго пилота, при этом устанавливался второй штурвал и педали. В салоне, куда пассажиры попадали через входной люк с откидной лесенкой в хвостовой части фюзеляжа, находились шесть удобных кресел и небольшой багажник. Самолет снабжался противообледенительной системой крыла и оперения, а также необходимым светотехническим. радиосвязным, навигационным и пилотажным оборудованием.
Первый вылет Ан-14 состоялся 14 марта 1958 г. с аэродрома Свягошино Этот и последующие полеты в ходе заводских испытаний выполнил приглашенный из ЛИИ МАП Владимир Николаевич Изгейм На мой взгляд (а я был ведущим инженером по испытаниям), он обладал несколько странным для летчика-испытателя характером; был как-то уж чрезмерно осторожен. Например. Изгейм категорически отказывался летать в болтанку, мотивируя это трудностями выдерживания скоростей на «площадках» и тем, что записи показаний осциллографов могут быть некачественными Поэтому нам приходилось проводить полеты с 5 до 8 часов утра и с 6 до 8 часов вечера При таком режиме работы наша продуктивность была низкой. Кроме того, Изгейм
