безотказно и в марте был установлен на самолет.
Последовавшая затем серия испытательных полетов на привязи была официально названа вертикальными рулежными испытаниями Они проходили на базе ВМС Моффет Филд (Калифорния) в старом ангаре для дирижабля высотой 195 футов (60 м). 29 апреля 1954 г. летчик-испытатель подполковник Джеймс Ф.Колеман совершил первый подъем на «Пого». За ним последовали сотни взлетов и посадок на привязи, а 1 августа 1954 г. состоялся первый свободный вертикальный полет вне ангара, в котором Колеман достиг высоты 20 футов. В следующей попытке «Пого» поднялся на 150 футов.
Для проведения полномасштабных летных испытаний, включавших переход к горизонтальному полету, самолет был перевезен на вспомогательную базу ВМС Браун Филд. Там, начиная с сентября, Колеман произвел около 70 коротких пробных подлетов для подготовки к переходу в горизонтальный полет, возвращению в вертикальное положение и посадке 2 ноября состоялся 28-минутный полет, в котором 21 минуту самолет находился в горизонтальном положении. Спустя два дня, 4 ноября 1954 г., корреспонденты и военные были приглашены для публичного показа первого в своем роде ЛА.
Демонстрация «Пого» в воздухе была проведена в прекрасной зрелищной манере, характерной для всех показательных полетов Колемана. После вертикального взлета он плавно перевел машину в горизонтальный полег на высоте не более 50 футов. Закончив облет авиабазы, летчик перевел самолет в вертикальное положение и мягко, как балерина, приземлился. Сотрудники «Конвэра» и приглашенные гости были поражены как мощным XFY-1, так и летным мастерством Колемана.
Однако реальные трудности пилотирования «Пого» были настолько велики, что казались непреодолимыми. 19 мая 1955 г. пилот-дублер Колемана Джон Небль попытался взлететь на XFY-1 без соответствующей тренировки в ангаре. Результаты были почти катастрофическими. В своих полетах, продолжавшихся до 16 июня 1955 г., Колеман также попадал в критические ситуации. С целью подготовки новых пилотов было принято решение оборудовать на базе Браун Филд стенд для тренировочных полетов на привязи. Чарльз Майерс и Джон Небль приступили к тренировкам 8 мая 1956 г., однако уже 1 августа полеты прекратились. К этому времени самолеты обычного взлета и посадки достигли скорости М=2, и «Пого» как истребитель безнадежно устарел. С другой стороны, большинство проблем, связанных с реактивными самолетами на борту авианосцев в море, также были решены. Кроме того, редуктор двигателя «погнал стружку», на ремонт требовались деньги, а новых правительственных инвестиций не ожидалось. По этим причинам проект закрыли.
Самолет остался на территории базы в Сан Диего, а через несколько лет его перевезли на авиабазу ВМС США Норфолк, где он стоял у въездных ворот, пока не был сдан на хранение на склад в Сильверхилле, штат Мерилэнд.
В тени люфтваффе
Александр В.Котлобовский/ Киев
Редакция выражает признательность Георгию Димитриадису (Венгрия) за оказанную помощь в подборе фотоиллюстраций.
Продолжение. Начало в «АХ» № 4 94 и «АиВ» №№ 1 95, 2 95
Ме210Са-1 102/1-й ЭСБ[6]. Восточный фронт, лето 1944 г.
19 марта 1944 г. немецкие войска вошли на территорию Венгрии. Гитлеровцы взяли под свой контроль все государственные институты и в октябре сместили с поста главы государства потерявшего доверие адмирала Хорти, а на его место возвели лидера нилашистской партии Салаши. Это обеспечило участие венгерских войск в боевых действиях на стороне Германии до последних дней войны.
К марту 1944 г. в организации венгерских ВВС произошли очередные изменения. Основные учебные и боевые силы составили так называемую 1-ю авиадивизию. Число бомбардировочных дивизионов увеличилось на один, эскадрилий – на две. Более существенно выросли силы истребительной авиации – на пять эскадрилий Однако многие части и подразделения находились в стадии формирования и самолетов не имели.
В 1944 г. венгерская авиапромышленность наладила выпуск истребителей Bf 109G-9/G-10/G-14 и многоцелевых самолетов Me 210 Кроме них, выпускались транспортные Ju 52 и FW 58. несколько типов учебно-тренировочных машин, продолжалось лицензионное производство истребителей Re-2000, которые, правда, в боевые части не поставлялись. Велись работы по реактивной и турбовинтовой технике, но они не вышли из опытно- экспериментальной стадии. До августа, когда многие заводы были уничтожены авиацией союзников. мадьяры собрали 609 Bf 109 и 270 Me 210. Из них ВВС Венгрии получили 240 «сто девятых» и около 160 «двести десятых». Кроме того, из Германии поступили разведчики FW 189, Ju 88D и Ju 188. пикирующие бомбардировщики Ju 88А-4 и Ju 87D. истребители-бомбардировщики FW 190F-8. а также ночные истребители Bf 110G-4, оснащенные РЛС.
В марте 1944 г. на советско-германском фронте была сформирована 102-я ИАЭ, которая до лета оставалась единственной венгерской авиачастью, воевавшей на Востоке. В июне на ее основе сформировали 102-й ИАД, который вошел в состав авиационной группировки, поддерживавшей действия воссозданной 1-й венгерской армии. Кроме этого дивизиона, в боевых действиях приняли участие 102-я ЭБР. 102/1-я БАЭ, 102/2-я ЭПБ, 102/1-я ТАЭ. 102/1-я ЭСБ'. 102/2-я ЭСБ. Начав бои в Польше, эти силы были затем передислоцированы южнее, где они пытались помешать частям Красной Армии прорваться через карпатские перевалы на Венгерскую равнину.
Информации о действиях мадьярских летчиков на фронте в середине 1944 г. немного. Так. известно, что в конце мая пятерка Ju 88 102/1-й БАЭ совершила успешный налет на тернопольский железнодорожный узел. При отражении атак советских истребителей стрелки сбили два из них 1 июня четыре «Юнкерса» этой же эскадрильи, ведомые комэском Имре Гомером, совершили налет на железнодорожный вокзал Луцка. Зенитным огнем была уничтожена командирская машина.
Одним из примеров действий 102/2-й ЭПБ служит вылет 23 июля группы Ju 87 под прикрытием германских истребителей против советских танков в район Янов-Бытгород. Над целью «Юнкерсы» были встречены восьмеркой «Аэрокобр». В завязавшемся бою «кобры» сбили одну «штуку», но и венгерские стрелки записали на свой счет одного нападавшего. Благодаря германскому прикрытию бомбометание совершить удалось.
13 июня попытку перелета к англичанам предпринял на Me 210 (борт ZO+88) летчик 102/1 -й ЭСБ лейтенант князь Миклош Оделачши вместе со своим стрелком сержантом Каролем Баюсом. Немецкие истребители перехватили венгерскую машину и принудили к посадке. Экипаж предстал перед трибуналом: летчика приговорили к расстрелу, а стрелка оправдали.
Не сидели без дела и транспортники, совершая вылеты для снабжения своих и германских частей. Иногда полеты были неудачными, например. 1 августа девятка Ju 52 102/1 -й ТАЭ прибыла к мест у
