Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой летчики эскадрильи проводили дораэведку. По предложению А В.Руцкого, принявшего осенью 1985 г. 378-й ОШАП, для регистрации результатов ударов один Су-25 был оборудован фотоконтейнером.
Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным В 1985 г. летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17. и имели средний налет 270-300 часов [12], а многие оставляли далеко позади и эти показатели А В.Руцкой совершил 453 боевых вылета (из них 169 – ночью), ст л-т В.Ф.Гончаренко из 378-го полка имел их 415, а полковник Г.П Хаустов (на всех типах самолетов) – более 700 за два года работы в ДРА[13] На самолет за год приходилось около 500 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего не получила широкого распространения практика «пересменки» – передачи машин приходившим на смену полкам и эскадрильям. Честно отслужившие потрепанные самолеты уходили домой вместе с летчиками
Среди пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание, добавлявшее обещанных присягой «тягот и лишений» Нормальное «пищевое довольствие» оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и авиаторов изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов Наладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 г (говорят, ими на спор забивали в стену любой гвоздь).
Пути развития пассажирского авиатранспорта в Украине
Леонтий В. Рудаков/ Киев К.т.н., директор консалтинговой компании «Фарада»
Леонтий Рудаков в течение 16 лет работал в АНТ К им. О.К Антонова, где занимался проблемами экономики авиационного транспорта, защитил в Московском авиационном институте диссертацию, посвященную анализу экономической эффективности использования самолетов гражданской авиации. В 1990 г. он создал консалтинговую компанию, главной задачей которой стала реструктуризация управления и повышение экономической жизнеспособности крупных промышленных и научно технических организаций Украины и России. Основные клиенты его компании гражданские авиатранспортные предприятия СНГ и других стран. В 1993 1995 гг. Рудаков обучался пауке управления в одном из престижнейших университетов США – ДЮК Университете (шт. Северная Каролина), а также финансовому менеджменту в Институте Экономического Развития Мирового Банка. Прошел стажировку в нескольких американских авиакомпаниях и аэропортах.
Большинство авиакомпаний Украины располагают самолетами советского производства 70-х годов. Ил-62 компании «Атлант-СВ»
Распад Советского Союза привел к драматическим изменениям его авиационного транспорта, обслуживавшего один из крупнейших мировых рынков воздушных перевозок. Единая авиатранспортная система СССР – Аэрофлот – потеряла монополию на внутренние и международные перевозки пассажиров и грузов. На территории страны возникло большое число мелких авиакомпаний, парк воздушных судов (ВС) которых иногда не превышает двух-трех машин. К концу 1993 г. на территории СНГ количество зарегистрированных отдельных эксплуатантов авиатехники достигло 320. К этому времени только в Украине насчитывалось более 80 авиакомпаний В погоне за прибылью новые авиаперевозчики зачастую идут на превышение норм загрузки ВС, сокращение установленного аэронавигационного запаса топлива, нарушение эксплуатационных ограничений и метеоминимума, ухудшение качества профилактических работ и технического обслуживания авиатехники. Все это привело к резкому снижению уровня безопасности полетов Имеют место многочисленные аварии и катастрофы Например, в 1993 г. в России в авиакатастрофах погибло более 350 человек, потеряно около 90 ВС. В исключительно тяжелом положении находится и гражданская авиация Украины.
Сейчас престиж большинства авиакомпаний Украины настолько низок, что иностранные клиенты, особенно деловые люди, зачастую предпочитают более долгие маршруты окольными путями на ВС западного производства коротким маршрутам наших авиакомпаний. Отчасти поэтому большинству новых авиакомпаний доступны, главным образом, перевозки на внутренних линиях. Они, как известно, больших прибылей сегодня не приносят вследствие существующей тарифной политики, низкой платежеспособности основной массы населения, достаточно развитой структуры наземного транспорта, а также некоторых других сугубо экономических либо географических причин.
Сегодня более 80% доходов дают международные перевозки. Однако статусом назначенного регулярного перевозчика за пределы страны обладают только крупные авиакомпании, такие, например.
как «Авиалинии Украины», а также западные авиакомпании, все больше увеличивающие свое присутствие на международных маршрутах Украины Конечно, вновь созданные небольшие украинские авиакомпании создают определенную видимость конкурентной борьбы с гигантами, однако опыт показывает, что это только иллюзия. Причем, если говорить о пассажирских перевозках в условиях неразвитого рынка, то это еще и достаточно вредная иллюзия, поскольку она может привести и приводит к разрушению национального рынка регулярных пассажирских перевозок.
Имея определенный опыт работы в разных странах, при анализе создавшейся ситуации я тем не менее не стану прибегать к банальному сравнению России и Украины, противопоставляя их друг другу, а сразу изложу свой взгляд на причины, следствия и пути выхода гражданской авиации Украины из охватившего ее глубочайшего кризиса. Условно причины упадка украинского авиационного транспорта можно сгруппировать следующим образом.
– историко-политические и макроэкономические;
– микроэкономические проблемы организации управления и распоряжения собственностью;
– законодательные и регуляционные проблемы управления;
– кадровые, а также сопутствующие им весьма специфические проблемы менталитета;
– технологические и технико-экономические, связанные с физическим и моральным износом основных фондов и, прежде всего, парка ВС
