В принципе, каждая из названных причин подлежит серьезному анализу, в результате которого можно и должно развить новые стратегии по их устранению.
Но уже сегодня я глубоко убежден, что ключевым моментом этих стратегий должна стать модернизация системы управления, т.к лишь принципиально новое отношение к управленческим процессам может привести к значительному прогрессу в экономическом развитии. Кстати, положительная сторона появления новых авиакомпаний как раз и заключается в подаче примеров энергичных гибких коммерческих подходов к проблемам управления сложным авиационным бизнесом в абсолютно новой ситуации. Однако эта тема требует отдельного разговора, а целью данной статьи является разработка путей преодоления кризиса, связанных с проблемами модернизации парка ВС.
Как известно, авиакомпании Украины и СНГ практически полностью оснащены самолетами устаревших типов советского производства. Их отличительной чертой, кроме относительно низкого комфорта и уровня безопасности, является неудовлетворительная топливная эффективность, которая в условиях приближения цены на горючее к мировой становится одной из главных причин низких экономических показателей деятельности отечественных авиаперевозчиков Положение последних осложняется еще и тем, что в настоящее время на рынке авиауслуг Украины работают 19 иностранных авиакомпаний Успех в конкурентной борьбе сними может быть достигнут только в том случае, если украинские перевозчики смогут обеспечить высокую безопасность полетов, организовать обслуживание пассажиров на уровне международных норм, внедрить гибкую тарифную политику и эффективные маркетинговые разработки. Главный момент, от которого зависит достижение этих целей, – полная модернизация парка ВС.
Уже сегодня многие авиакомпании Украины начали работать над стратегией, направленной на приобретение пассажирских самолетов нового поколения, которые минимум на 50% экономичнее прежних. Естественно, при этом они в первую очередь обращаются к отечественной авиапромышленности. Однако, если ввод в эксплуатацию Ан-38 можно ожидать в ближайшие 2-3 года, то об Ан-140 и, особенно, Ан-218 этого не скажешь. А ведь новые машины нужны немедленно! Особенно это касается Ан-218, т.к. именно на магистральных международных маршрутах, связывающих Украину со странами ближнего и дальнего зарубежья, аналитики прогнозируют наибольший рост объемов перевозок -на 5,5-6,5% в год вплоть до конца века. Несколько более успешно обстоит дело с новыми самолетами в России, где в серийном производстве находятся Ту-204 и Ил-96-300. Однако и там дела, как мы знаем, обстоят далеко не блестяще.
Поэтому единственным реальным путем решения поставленных задач сегодня, несомненно, является приобретение назначенными украинскими авиаперевозчиками уже в самое ближайшее время первоклассной зарубежной техники для эксплуатации ее прежде всего на международных направлениях. но покупка достаточного для этого количества ВС за счет собственных средств авиакомпании практически невозможна из-за высокой стоимости современных пассажирских лайнеров. Так. цена среднемагистральных самолетов производства фирмы «Боинг» В-757 и дальнемагистральных В-767 составляет 55 и 85 млн. долларов США соответственно. Примерно такой же стоимостью обладают самолеты аналогичных классов А-321 и А-310 европейского консорциума «Эрбас Индастри» и российские машины.
Тем не менее, возможность получения таких самолетов сегодня существует: их целесообразнее не покупать, а брать в долгосрочную аренду (лизинг). Эта форма приобретения авиатехники получила в последнее время широкое распространение. Парк ВС, взятых авиакомпаниями мира в лизинг, за десять лет с 1984 по 1994 гг. увеличился на 25%. Как следует из отчетов ИАТА[14] (1993 г.), в настоящее время в лизинге находится около 53% общего числа эксплуатируемых ВС Западные аналитики полагают, что к концу столетия авиакомпании будут арендовать до 70% всего парка ВС.
Хочу подчеркнуть, что необходимым условием успешного лизинга являются энергичные, взаимоувязанные и непротиворечивые действия управленцев высшей квалификации Эти действия потребуют смелых и слаженных усилий в таких нетрадиционных для наших менеджеров облас тях, как стратегическое и бизнес-планирование, международные финансы и кредитная политика, финансовый менеджмент, обеспечение общественной и внутрифирменной поддержки, прогнозирование и сглаживание социальных конфликтов Кроме того, нечего и надеяться, что получение и использование принципиально новой техники можно обеспечить без принципиальной реорганизации системы управления компанией и отношений собственности.
Лизинг можно рассматривать как форму кредитования приобретения авиатехники, альтернативную традиционным банковским ссудам Лизинг – это кредит, предоставляемый не в денежной форме, а в форме материальных объектов – авиатехники. оборудования, запчастей или в виде услуг по обслуживанию арендуемых ВС По степени окупаемости различают лизинг с полной и неполной окупаемостью. В последнем случае в течение принятого срока действия договора окупается только часть стоимости передаваемого в пользование объекта. По объему обслуживания передаваемых ВС различают чистый лизинг – если все обслуживание этих машин берет на себя арендатор- лизингополучатель, и лизинг с полным или нееполным получением услуг, предоставляемых лизингодателем. В настоящее время наиболее используемым является вид лизинга с неполным предоставлением услуг. Например за тяжелые формы технического обслуживания и ремонт ВС отвечает лизингодатель а текущее техобслуживание в процессе эксплуатации самолетов берет на себя арендатор-лизингогополучатель.
На Западе создан ряд лизинговых авиакомпаний (Джи-Пи-Эй», «Ингернейшнл Лиз Финанс корпорейшн» и др.), специализируюищихся на сдаче в аренду новых и бывших в эксплуатации самолетов. Фактически эти и другие подобные, компании являются скорее финансовыми организациями наподобие банков, а не авиакомпаниями. В..Российской Федерации сейчас работают четыре лизинговых компании ('Аэрофлотлизинг», «Аэролизинг», «Росаэролизинг» и АЛАК). Правительство России выделило Министерству транспорта 670 миллиардов рублей на приобретение в лизинг современных пассажирских, самолетов. Это не слишком большая сумма для подобного бизнеса, но достаточная для обеспечения достойного старта. На лизинговой основе уже происходит приобретение запчастей и оплачивается ремонт ВС. Предпринимаются попытки передачи эксплуатантам в аренду самолетов Ту-204 под гарантию банков на вексельной основе. При этом банковская гарантия дает держателям векселей уверенность в том, что они получат вложенные средства в денежной форме. Такие операции производит недавно созданный Авиабанк В Украине в указанных направлениях еще не предпринимались серьезные шаги, хотя правительство уже не раз демонстрировало политическую поддержку развития авиатранспорта.
Кроме возможности получения ВС. лизинг обеспечивает определенные преимущества и при их эксплуатации. Взятые в лизинг самолеты при соответствующих гибких условиях договора можно легко приспособить к меняющейся рыночной ситуации. При колебаниях спроса на авиауслуги можно брать в лизинг большее или меньшее количество ВС. а также варьировать их типы, пассажировместимость и дальность полета. Такая стратегия позволит вводить арендованные самолеты в эксплуатацию постепенно по мере открытия новых маршрутов, что в свою очередь обеспечит нормальное развитие инфраструктуры и создаст возможности для постепенного наращивания необходимых кредитов (инвестиций). В результате авиакомпании смогут достичь необходимого уровня рентабельности уже в первые годы своей деятельности.
Оплата взятых в лизинг ВС практически выражается в предварительном взносе и ежемесячной (ежеквартальной) арендной плате, которую можно рассматривать как часть прямых эксплуатационных расходов. Стоимость лизинга пассажирских самолетов в зависимости от их типа, пассажировместимости и срока эксплуатации колеблется от 10 до 16% их рыночной . стоимости в год. Величина предварительных гарантийных платежей колеблется в близких пределах и зависит от политической и экономической ситуации
