радиотехнических средств навигации, а офицеры ЦВ МО Украины и ВВС ознакомились с направлениями разработок комплекса аппаратуры наблюдения и самим самолетом наблюдения Великобритании.
По ряду ТТХ 20-летний Ан-30 выглядел лучше 30-летнего «Эндовера», не говоря уже о кабине штурмана, адаптированной к задачам аэрофотосъемки. Но на этом преимущества нашего самолета заканчивались, так как в соответствии с положениями договора требовалось иметь на борту самолета навигационный комплекс, обеспечивающий точность самолетовождения до десятков метров. Обязательной стала и система аннотирования данных, фиксирующая в зависимости от категории используемой аппаратуры наблюдения следующие параметры: координаты, истинную высоту полета, путевую скорость, истинный курс, крен, тангаж и др. данные. Ни того, ни другого на нашем самолете не было.
В мае 1994 г. ответный наблюдательный полет над территорией Украины выполняли экипаж и специалисты Великобритании на своем «Эндовере» (сер. номер XS596). В июле аналогичную миссию на нашем Ан-ЗОБ выполнили представители США и Канады, в сентябре - Словакии, в ноябре - ФРГ. Украинские авиаторы и офицеры ЦВ продолжали накапливать опыт наблюдательных полетов в октябре в Словакии, а в ноябре 1994 г., марте и мае 1995 г. - в ФРГ.
В августе 1995г. ЦВ Бундесвера выполнил пробный наблюдательный полет в Украине на своем самолете наблюдения Ту-154М. К оборудованию этой машины, доставшейся люфтваффе от бывшей ГДР, там подошли, все взвесив и просчитав, чтобы не платить дважды. А потому на самолете уже сейчас есть все, что требуют положения договора на первом этапе его реализации. В России подготовлен Ту-154М-ОН с аналогичными возможностями, бортовой комплекс аппаратуры наблюдения которого разработан НПО «Вега-М».
ЗОБ эскадрильи «Блакитна стежа». Аэродром Борисполь, август 1995 г.
Экипаж украинского Ан-ЗОБ дает интервью на авиабазе Скэмптон (Великобритания). На заднем плане - английский самолет наблюдения Andover
Начальник отдела «Открытое небо» ЦВ Бундесвера полковник Г.Шперлинг приветствует начальника ЦВ ВС
Украины генерал-майора Н.Т.Гончаренко и и.о. начальника штаба ВВС Украины генерал-майора А.А.Волошенко во время визита в ФРГ 29 мая 1995 г.
В США для выполнения наблюдательных полетов модифицировали самолет С-135В, назвав его ОС-135В. Так как основной задачей на первом этапе реализации договора является воздушное фотографирование, то большая часть вновь установленного оборудования и систем непосредственно обеспечивает выполнение экипажем этих задач. Франция, Бельгия, Нидерланды, Люксембург и ряд других государств в кооперации готовят к этой работе самолет С-130 с подвесным контейнером, начиненным аппаратурой наблюдения. В Венгрии выполнялись пробные совместные наблюдательные полеты на самолете Ан-26 с фотоаппаратами, установленными в районе люка аварийного покидания самолета за кабиной экипажа.
Ан-30 в качестве самолета наблюдения, кроме Украины, используется в России, Румынии, Болгарии, Чехии, где эти машины состоят на вооружении. Самолеты отличаются комплектацией фотооборудования и наличием систем аннотирования данных, а наиболее подготовленным выглядит Ан-30 Чехии.
Выполнение пробных совместных наблюдательных полетов позволило в Украине разработать план подготовки к сертификации своего Ан-30 в качестве самолета наблюдения в рамках договора «Открытое небо», подписанного к настоящему времени 27 и ратифицированного 18 государствами. Осуществление плана позволит украинскому самолету занять достойное место среди машин аналогичного назначения.
'Пого' фирмы 'Конвэр'
Джеймс Ф. Колеман/ Сими Валли (США)*
Фото из архива Стива Гинтера
Воспоминания летчика-испытателя
XFY-1 готовится к полету на привязи в ангаре дирижабля на базе Моффет Филд
Окончание. Начало в «АиВ» № 4'95
К предстоящим полетам на «Пого» я хотел подготовиться наилучшим образом. Так как аналогов такой работы не существовало, то, чтобы достойно встретить любые неожиданности, я добился разрешения выполнить тренировочные полеты на всех типах вертолетов, имевшихся в распоряжении ВМС США на базе Рейм Филд, Сан-Диего.
К этому времени проект засекретили и персонал базы проинструктировали не спрашивать у нас, как выразился один подполковник, «какого черта вы здесь делаете». Ничего не понимая, бедные сотрудники беспокоились, в здравом ли я уме, когда, заняв место в кабине вертолета, я ложился на спину. После ряда полетов я понял, что, выполняя посадку на «Пого», столкнусь с серьезными проблемами. Я даже поспорил с летчиками ВМС о возможности посадки без видимости земли либо без использования высотомера. И выиграл, когда, закрыв приборы, предложил одному из них приземлиться, глядя прямо перед собой. Мой коллега не мог с уверенностью сказать, поднимается или опускается в данный момент вертолет, и с проклятиями отказался от дальнейших экспериментов, т.к. чуть не попал в аварию.
Как правило, пилотам хочется, чтобы их ЛА как можно быстрее реагировал на отклонения ручки. Но однажды, лежа управляя вертолетом «Боинг», я осознал, что маневры машины стали чересчур энергичными, а точнее, мое восприятие слишком вялым, что вынудило меня действовать вопреки инстинктам и ощущениям. Сидевшие у меня за спиной два инженера «Конвэра» пошутили: «Эй, парень, спорим, ты не справишься с этим!», а я подумал: «Если эти болваны правы, мы сейчас сыграем в ящик». Эти опасные полеты дали мне некоторый опыт выполнения посадки, лежа на спине.
Затем «Пого» перевезли в ангар дирижабля на базу Моффет Филд, где 29 апреля 1954 г. приступили к его испытаниям на привязи в безветренных условиях. Внутри ангара я мог поднять XFY-1 по крайней мере на 100 футов. Носовой коксняли, и самолет подвесили за втулку винта при помощи троса, намотанного на барабан. Кзаконцовкам крыла и оперения также прикрепили тросы, которые тянулись к мощным барабанам. Если я нуждался в помощи, включались электродвигатели, и меня тянуло вверх. К такому приему приходилось прибегать часто, т.к. «Пого» постоянно качало и закручивало, особенно во время висения, и я не мог ничего поделать. Позже выяснилось, что причина заключалась не в самолете, а в том, что при полетах в закрытых помещениях возникает, как мы его назвали, «эффект стены» - циркуляция воздуха внутри ангара, вызывающая ужасную турбулентность и влияющая на устойчивость. Как только выяснилась причина вращения, мы без промедления вывезли самолет на свежий воздух, и 1 августа я совершил первый свободный подлет.
Дальнейшие испытания показали, что взлет и переход к горизонтальному полету, благодаря огромной мощности двигателя, трудностей не вызывали. Переход обычно происходил на высоте 50 футов и был подобен тому моменту, когда спортсмен становится на водные лыжи. Однако возвращение к вертикальному полету и приземление, как я и предвидел, оказались совсем не простой задачей. Одна из причин - слишком большая скорость XFY-1. Никаких тормозных устройств, закрылков или посадочных щитков на борту не имелось. Даже на режиме «малого газа» скорость была слишком велика: крутые развороты не получались, а сопровождавший меня «Скайрейдер» безнадежно отставал.
Полковник Колеман - первый летчик, которому удалось вертикально взлететь, перейти в горизонтальный полет и совершить вертикальную посадку на СВВП
Когда я в первый раз переходил из горизонтального полета в вертикальное положение, то не представлял себе, что меня ожидает. Знал только, что дельтавидное крыло не так теряет несущую способность, как прямое. Кривая максимальной подъемной силы дельтавидного крыла идет вверх, а затем
