для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С (также обозначавшегося J-6).
Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на освоении МиГ-19ПМ (J- 6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых Ван Юхай облетал 28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили. В 1974 г. работы по J-6A возобновили, возможно, используя албанские МиГ-19ПМ. Испытания завершились в 1976 г. и, начиная с 1977 г., была построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС).
С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г.* ПВО КНР получила около 800 таких машин, ВВС - более 1200, а авиация ВМФ - более 300. J-6 первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным форкилем),
* «Девятнадцатый», находясь в серийном производстве с 1954 по 1986 гг., долгое время считался рекордсменом среди истребителей. В настоящее время пальма первенства принадлежит МиГ-21, выпуск которого начался в конце 1957 г., а в КНР под обозначением F-T его строят и поныне.
Истребители J-6 ВВС КНР
Истребитель F-6 ВВС Египта
Спарка FT-6 ВВС Бангладеш
разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку крыла, резервный ПВД у козырька фонаря кабины - с левого на правый борт (на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО. Самолеты поздних серий имели своеобразную «визитную карточку» -контейнер тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием.
J-6III ВВС КНР имели нерегулируемый носовой конус
Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для ракет класса оздух- воздух» А1М-9 Sidewinder и катапультными креслами Martin-Baker k. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого позволило освободить для юружения крыльевые пилоны.
В 1966 г. на базе J-6 был создан зонтовой разведчик JZ-6. С 1967 г. он выпускался небольшой серией. В 1971 г. два самолета переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 г. появился универсальный вариант для высотной и низковысотной разведки, оснащенный дополнительными камерами для съемки в инфракрасном диапазоне.
В середине 60-х гг. максимальная:орость 1450 км/ч считалась уже недостаточной. Улучшая J-6, китайские инженеры создали истребитель J-6III. Его прототип поднялся в воздух 6.08.1969 г. шолет оснастили усовершенствованными двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха с более широкой хордой и воздухозаборником с центральным конусом, диапазоне средних высот J-6III имел преимущества над J-6 в скорости полета* и маневренности. Было выпущено несколько сотен таких машин, которые в эксплуатации проявили себя с самой худшей стороны, результате заводу-изготовителю пришлось вводить огромное количество доработок, в серийной постройке остался лишь J-6. В СССР спарка МиГ-19 если и существовал, то лишь в эскизах и чертежах, а для подготовки пилотов использовались МиГ-15УТИ. В КНР J-6 стал основной машиной ВВС, и вопрос о его учебном варианте приобрел особую остроту. В октябре 1966 г. Минавиапром КНР сформулировал задание на постройку учебно-боевого истребителя JJ-6. 6 ноября 1970 г. такой самолет выполнил первый полет, и с декабря 1973 г. по конец 1986 г. Шеньянский авиазавод ипустил 634 JJ-6 (включая экспортные FT-6). Наиболее радикальной модификацией J-6 стал ударный самолет Q-5 (А-5), имеющий боковые воздухозаборники, доработанное вертикальное оперение, крыло увеличенной площади и новую носовую часть. Изменился состав вооружения и целевого оборудования. По сути дела это новый самолет, рассказ о котором выходит за рамки публикации.
F-6 и его учебно-тренировочный вариант FT-6 широко экспортировались в страны «третьего мира».
* Точные показатели неизвестны, ориентировочные - 1600-1800 км/ч.
Окна фотоаппаратов разведчика JZ-6
Первой из них стал Пакистан, получивший с декабря 1965 г. по март 1966 г. 60 F-6 и в 1978 г. еще - 125 (40 самолетов передано ВВС Бангладеш). 40 машин получили ВВС ДРВ, 100 - КНДР, 16 - Кампучии, 40 - Ирака (при посредничестве Египта), 24 -Ирана, 12 поставлено в Танзанию, 12 - в Замбию, 9 -в Судан, 70- в Албанию, около 50 - в Сомали, еще около 100 F-6 закупил Египет, которые поступили в две авиабригады. В КНР, КНДР, Албании, Египте, Иране, Ираке, Пакистане и Бангладеш F-6 продолжают оставаться на вооружении, и не исключено, что «девятнадцатый» еще встретит полувековой юбилей своей карьеры.
В боях
Впервые МиГ-19 применили против реального противника в конце 50-х гг. в ПВО СССР. В один из осенних дней 1957 г. комэск 9-го ГИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэродрома Андижан на перехват высотной воздушной цели - разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но «достать» его не имеет возможности. Вскоре полк посетил генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Внимательно выслушав доклад летчика, он пришел к выводу, что тому что-то померещилось, ибо, по данным разведки, «самолетов с подобными характеристиками быть не может». Позже летчика перевели в другую часть. Но «несуществующий самолет» 9.04.1960 г. вновь нарушил госграницу на участке того же полка, идя на высоте 20-21 км. Из Андижана взлетела четверка МиГ-19, однако, поднявшись на 16000 м, пилоты не обнаружили противника, а тот, отсняв полигон ПВО у оз. Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел. 1 мая 1960 г. в советском воздушном пространстве произошел инцидент, получивший широчайшую международную огласку: пилотируемый капитаном Ф.Г.Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит ракетой ЗРК С-75. Под этот же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики к-н Б.Айвазян и л-т С.Сафронов). Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара. Как ни прискорбно - первый «девятнадцатый» уничтожили свои.
Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье -капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х - начале 60-х гг. на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20.05.1960 г. пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. 2.04.1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28.01.1964 г. был уничтожен самолет Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).
В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации «отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали несколько авиаполков из СССР, в том числе МиГ-19П из Прикарпатского ВО. Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, на месте самолеты первое время обслуживались польскими техниками.
Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны ФРГ и Австрии. 12.10.1959 г. пилоты S-105 Я.Буреш и Й.Файкс принудили к посадке на аэродром Карловы Вары итальянский F-84F. В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F-100.
Ударный самолет А-5
