представленные материалы, пришел к заключению, что в данное время можно построить боевой самолет ВВП только по схеме, предложенной Мордовиным. и обязал ОКБ подготовить проект Постановления правительства, определив всех смежников, сроки постройки и предъявления на государственные испытания 27 декабря 1967 г вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР N?1166-113 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.
Но только 25 января 1969 г Главком ВВС К А Вершинин утвердил ТТТ « к легкому штурмовику Як-36М вертикального взлета и посадки с подъемно-маршевым двигателем Р-27В-300 и подъемными двигателями РД-36-35ФВ» Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ, за которого 7 января 1969 г расписался его заместитель Н.А.Наумов.
Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлетом и посадкой» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами-. Тактико-технические требования к учебному варианту были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М Н Мищуком 4 марта 1971 г.
В сентябре 1968 г при деятельном участии Павлова и под общим руководством Мордовина ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета самолета с комбинированной силовой установкой. Результаты были представлены макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 г. В ее работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий- разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством Наумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ. которой были представлены одновременно макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01 законченный постройкой 15 апреля 1970 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд моментов, основными из которых были требования замены катапультного кресла КЯ-1М на унифицированное кресло К-36(согласились оставить КЯ-Ш лишь на первых десяти машинах) и улучшения бокового обзора из кабины.
Ввиду принципиальной новизны самолета его создание сопровождалось отработкой различных систем на специально построенных стендах основными из которых были стенд силовой установки. -кабель-кран-, стенд струйного управления. стенд сил и моментов. Стенд силовой установки представлял собой фюзеляж натурного самолета с двигателями и соответствующими системами В ходе испытаний в аэродинамической трубе T-102 и на подвеске под Ту-16 на нем отрабатывалась совместная работа всех трех двигателей, производились их запуски, регулировалась система управления Прицельно-навигационный комплекс ПНК-36 отрабатывался в 1972-1973 гг на самолете Як-28У (сер №07С7).
15 мая 1970 г. Як-36М №01 (борт «05») был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на разработанном там «кабель- кране» (ведущий инженер В Н.Павлов механик самолета Б.Б.Воробьев) Самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление 22 сентября на этом же самолете летчик-испытатель ОКБ В.Г.Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.
Испытания второго опытного экземпляра (борт «25»), построенного к 15 октября 1970 г.. проходили сначала на стенде сил и моментов, служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 м. Замеры показали, что неблагоприятная газодинамическая картина вызывает потери тяги порядка 800 кгс. Для уменьшения рециркуляции на фюзеляже были установлены газоотводищие направляющие ребра, а сопло переднего подъемного двигателя повернуто на 15° против направления полета В первых вертикальных подлетах вблизи земли появились колебания самолета, особенно по крену, ставшие причиной нескольких поломок Яка. После тщательного анализа специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ пришли к выводу о необходимости повысить эффективность струйного управления в поперечном канале. Пришлось увеличить отбор воздуха от двигателя и изменить направление струйных рулей на концах крыла (вверх и вниз на каждой консоли) В результате доработок эффективность рулей возросла вдвое К тому же. в продольном канале управления стали использовать разность тяг ПД и ПМД 24 ноября 1970 г на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня – подлет по-самолетному (с разбегом).
2 декабря 1970 г после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет. Мухин по- самолегному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик- испытатель ЛИИ Л.Д Рыбикое. Полет прошел гладко, В соответствии с рекомендацией метод- совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, т к тормозной парашют на самолете отсутствовал.
Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13.04 1970 і и продолжалась до 29 03.1971 г 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ. где 16 июня летчик- испытатель (О А Шевяков произвел на ней первый вылет. К сожалению. 30 июля на пробеге этот самолет опрокинулся и три месяца находился в
