ремонте В ходе работ колею шасси увеличили с 2.2 до 2.75 м за счет изменения конструкции основных стоек и в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м После возвращения третьей машины в строй и завершения 27 марта 1973 г постройки эталонного экземпляра Як-36М № 04 (борт «45») фронт испытательных работ значительно расширился.
Тщательная предварительная отработка основных систем самолета на стендах позволила вести летные испытания в высоком темпе Вместе с Мухиным в них участвовали летчики-испытатели М С Дексбах, О Г Кононенко и др. Сначала они отрабатывали вертикальные подлеты затем горизонтальные перемещения, а 16 и 18 февраля 1972 г. Дексбах на самолете №02 приступил к отработке разгонов после вертикального взлета сначала до скорости 50 км/ч затем – 100 км/ч После этого, взлетая по-самолетному он производил торможения сначала до 350 км/ч, потом до 200 км/ч. разумеется, с запуском подьемных двигателей в воздухе 21 февраля был осуществлен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по-самолетному 25 февраля 1972 г. Михаил Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полет по полному профилю- вертикальный старт, горизонтальный полет и вертикальная посадка. 20 марта подобный полет состоялся на прототипе №01. а 1 августа – на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23 -250 На ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок
В апреле 1972г заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахгубинск) начат этап 'А' Государственных совместных летных испытаний (ГСИ). продолжавшийся до сентябри 1974 г Первым с 30 06 1972 г до 20 03 1973 г испытывался прототип №02. Вторым с сентября 1972 г. по 10 03.1973 г. – прототип №03, третьим с 1 04 1973 г. по 30.09 1973 г – №4 В результате самолеты Як-36М программы 1974 г было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Государственных испытаний корабля проекта 1143 (ТАКР «Киев»).
Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились 3 из 6 опытных «Харриеров» Немалая заслуга в успешном проведении ГСИ Як-36М принадлежит первому зам генерального конструктора К.Б.Бекирбаеву, зам. генерального конструктора С.Г.Мордовину, начальнику летно-испытательного комплекса (ЛИК) О С Долгих, ведущим инженерам и механикам.
Третий прототип после завершения программы был передан в ВВИА им. Н Е Жуковского для отработки отвода горячих газов двигателя, а Як-36М №04 служит наглядным пособием для студентов МАИ. Слава Богу, что не пошли они на переплавку.
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г . и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. Надо сказать, что на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».
Много труда в освоение и производство серийных Як-36М, Як-36МУ, а в дальнейшем и Як-38М вложили директора и главные инженеры САЗа Н.С.Денисов. А.И.Кривохижин и Н И Дубровин, заводские летчики-испытатели А М Исаев, В.А.Абакумов и В Г.Работа Большую помощь оказали ведущие специалисты ОКБ Б И.Белов, С И Богородицкий, Г.А.Матвеев. А Я.Свирюков и др.
Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 г. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Этот самолет весной 1975 г. был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный – на авиабазу в Саках, а третий – в ЛИИ Все они были оснащены модифицированными подъемными двигателями РД-36-35ВФ Отработка бортового оборудования. системы управления и вооружения продолжалась в процессе выпуска Як-36М первых серий. Например, на втором серийном экземпляре в 1976 г. был установлен прицел АСП-17БМЦ, а на восьмом самолете третьей серии (N»0803) – прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 г. поступили три самолета второй серии.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно- маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. ассортимент которого был весьма невелик Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23 Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения -Дельта- в специальном контейнере На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р -60 класса «воздух-воздух»
В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М С.Дексбах и В П.Хомяков попали в аварии Первая произошла 4 апреля 1975 г. с самолетом №0302. который
