пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу) При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова После этого случая все «вертикалки» были доработаны – в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.
Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 г. на самолете №0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-ЗМ произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги После аварии систему СК-ЗМ соответствующим образом доработали.
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев»[2*] в 1972 г. сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф. которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва» В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20x20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую плитами АК-9Ф.
Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 г из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В П Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д
Должен сказать, чю полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва- Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете УКа-25 под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова. имитируя самолетную методику захода на посадку Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.
16 ноября 1972 г. на самолете МиГ- 15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива – районом предстоящей посадки. куда уже ушла «Москва» В тот же день на Як-36М №02 (ведущий инженер Г А Матвеев, авиатехник Е Н Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.
Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы – кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные для запуска ПД – удаление от корабля 6,5- 8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение – 3,5 – 4 км Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 г. вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции обьявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и, сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой, Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку – расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с
