Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля С 25 июля по 1 августа 1980 г. Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно- посадочную платформу (ПВППл) размером 10x15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. №0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.
Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов – контейнеровозов и сухогрузов С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 г по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили' посадку военных самолетов на гражданское судно – теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 т старший летчик-инспектор полковник Ю Н Козлов, который за это получил от капитана теплохода А Латышева памятный адрес За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И Кучуев и В.Н Погорелое. До 29 сентября было выполнено 20 полетов Государственные испытания (18 полетов) провели В В Васенков и А И Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, чго посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП Однако сама идея отвергнута не была, и н дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини- авианосцев».
В начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта «25». «53». «54», «55»), Программа испытаний предусматривала оценку эксглуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС В В Васенков Кроме него, на Як-38 летали летчик-испытатель МАП Ю.И.Митиков. морские летчики Ю.Н.Козлов, Е.М.Алифанов. В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. Специалистами МАПа руководил главный конструктор В.Н.Павлов, за спецоборудование отвечал В Г Кузнецов, за вооружение – В М Ильин, за силовую установку – Р Н Новиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу курировал Б.Н Сас, начальником саратовской группы был A M.Кувшинов, ведущим инженером НИИ ВВС А.И Ложкин Специалистами авиации ВМФ руководил В.В.Купцов.
После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани На следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили «вертикалки». 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом Летали главным образом с бетонной ВПП. і к металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность.
Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35°С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов. Сас и заместитель главного конструктора Новиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 й назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
За 10 лет. прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета В результате 27 марта 1981 г вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам N»280 о проведении глубокой модификации штурмовика – создании варианта Як-38М.
При этом ставка делалась на новые двигатели МНПО «Союз» под руководством О Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кіс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД. доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.
Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал В первую очередь – дальность полета, для чето была предусмотрена установка подвесных топливных баков Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух- поверхность».
30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. – первый полет по «полному профилю» Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г . после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап «А», завершившийся в конце 1983 г По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 і Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.
