Вероятно, стремление заглянуть за горизонт было свойственно полководцам всех времен Не удивительно, что первым применением аэропланов в военном деле стала разведка Стремительное развитие боевой авиации потребовало принятия мер для уменьшения вероятности внезапного появления самолетов неприятеля над своей территорией Настоящей революцией в этом деле стало пос
К концу 70-х гг. на Западе сменились уже несколько поколений самолетов такого назначения ВВС США и Объединенные вооруженные силы НАТО располагали стратегическим самолетом ДРЛО Е-ЗА «Сентри». ВМФ США эксплуатировал палубные Е-2С «Хокай», которые в качестве тактического самолет а ДРЛО были приняты на вооружение в Израиле Во многом благодаря своевременному освоению Е-2С авиация этой страны получила значительные преимущества в очередной войне с арабами в 1982 г. В это время в СССР на вооружении состоял только стратегический Ту-126 (создан на основе Ту-114). а самолета оперативно- тактического назначения для непосредственного управления боевыми действиями не имелось
В 1982 г. правительство СССР по представлению министерств обороны авиа-, радио- и электронной промышленности, а также промышленности средств связи приняло решение о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был определен Киевский механический завод (КМЗ – ныне АНТК им О К Антонова), а по радиоэлектронному комплексу – Московское НПО «Вега». Требования к самолету были очень высоки, а сроки сжаты Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую Е-2С Применение этого самолета позволило бы значительно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.
Требования, сформированные в 1982-83 гг. ВВС и ПВО при участии научно-исследовательских институтов и предприятий промышленности. предусматривали:
– продолжительность полета 4,5-5 ч.
– возможность обнаружения на больших дальностях множества низколетящих и малозаметных целей:
– одновременное сопровождение не менее 120 целей:
– обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их классификацию и определение пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов:
– совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, таки разрабатываемыми:
– передачу информации одновременно на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных войск,
– эксплуатацию в различных географических зонах в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха ±50'С:
– обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.
Особенностью разработки самолета, позже получившего обозначение Ан-71. стало оперативное решение концептуальных вопросов определение компоновки, состава и технического уровня оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г появились проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения радиотехнического комплекса (РТК). 1-й вариант – РТК, работающий в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолета 2-й вариант – РТК. работающий в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа(
При разработке техпредложения рассматривались несколько носителей РТК, в том числе Ан-32, Ан-12, Ан-72 и специально создаваемый самолет. Оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования. энергетические возможности и реальность достижения предполагаемых тактико- технических требований (ТТТ). Проводились аэродинамические исследования на моделях двух вариантов самолета Определялось положение антенного обтекателя (АО) с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением. влияние его на устойчивость, управляемость. аэродинамическое качество и т п.
Подготовленные материалы к марту 1983 г. были рассмотрены заказчиком и на основе их всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки этого комплекса, о чем в тактико-техническом задании (ТТЗ) написано предельно конкретно «Самолет Ан-71 создается на базе легкого ВТС Ан-72». На этапе техпредложения фактически определилось лицо новой машины: проработки и исследования были настолько глубоки и обьемны,что позволили перейти к рабочему проектированию, минуя стадию эскизного проекта и постройки макета.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО) Коплекс- ный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж. попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного -V- и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что позволило приподнять ГО на 500 мм При этом моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72.
На самолете использовали более мощные по сравнению с исходными двигатели Д-436К. Однако обеспечение заданных ВПХ (взлет с одним отказавшим двигателем) все же потребовало дополнительно установить и «разгонник» – РД-36А.
За необычный вид самолета пришлось расплачиваться необходимостью решения целого ряда проблем, среди которых.
– недостаточная устойчивость и управляемость самолета в боковом и продольном каналах:
– необходимость установки двузвенного, четырехсекционного руля направления большой площади, что усложнило управление и заметно снизило эффективность триммера руля;
