– догрузка ГО от потока газов двигателей Когда чертеж общего вида Ан-71 принесли на утверждение О К Антонову, он. задумчиво взглянув на него, произнес «Да .. экзотика… Ну, что же. это нужно…».
В 1-м квартале 1983 г после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование – до III квартала 1984 г . подготовка производства – I – III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов – I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания – I-IV квартал 1985 г. Постановление СМ СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9 01 1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом.
Приказом по КМЗ ог 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А И .Науменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям С П.Федин – по радиоэлектронному оборудованию; Ю И Хоролец – по постройке самолета. С.А.Филь – по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий – посистемам кондиционирования и охлаждения На ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам ИИ Радауцану, А.Ю Доленко и А.М Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П В Балабуев ( С 1984 г – генеральный конструктор). Строились одновременно три самолета два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи – II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72 (
Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера. в результате чего он получил характерный 'пеликаний клюв». Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.
Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания – апрель 1985 г ) получен на базе первого опытного Ан-72 (
В начале мая 1985 г. были проведены первые его нагру- жения. а затем и испытания в полном объеме Третий Ан-71 (срок сдачи – IV-й квартал 1985 г.) строился путем переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.
Постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Не менее напряженно велись работы по разработке РТК и его составляющих. На Ан-71 последовательно размещались три образца РТК, которые настолько отличались друг от друга по характеристикам что можно говорить о трех «поколениях» этих комплексов. При создании первого образца РТК внимание уделялось его радиолокационной части, основные компоненты которой располагались в третьем и первом отсеках фюзеляжа и в АО. Этот состав оборудования установили на Ан-71 (№ 01) сразу же после окончания первого этапа испытаний ЛТХ самолета. Полученные вскоре экспериментальные данные настолько изменили представление разработчиков о характере взаимодействия комплекса с подстилающей поверхностью (
Опережающая постройку и испытания самолета доводка систем велась на более чем 30 стендах. Так. в частности, отрабатывалась заправка охлаждающей жидкости в систему жидкостного охлаждения (СЖО) радиоэлектронной аппаратуры
Огромное внимание уделялось и мероприятиям по обеспечению биозащиты экипажа, остекление фонаря кабины имело защитное напыление, проходы жгутов, тяг, трубопроводов через перегородки и элементы планера самолета выполнялись с обязательным соблюдением радиогерметичности Проведенные позднее проверки величин электромагнитных полей и возможного их «перетекания» показали высокую эффективность примененных средств защиты.
Создание АО с размещенными в нем системами локаторов велось совместно специалистами КМЗ и НПО «Вега» Проводились его испытания на прочность, исследовались возможности изготовления тонкостенных силовых конструкций больших габаритов. Особое внимание уделялось приводу, подшипнику и механизму вращения. Отрабатывалась конструкция антенны и способы ее настройки Эксперименты проводились как на моделях, так и на натурных стендах. Испытания АО подтвердили его высокую прочность (оболочка А1 выдержала нагружение до 300% расчетной нагрузки, а А2 -до 230%).
Большое внимание уделялось обеспечению электромагнитной совместимости (ЭМС) бортовых комплексов была создана автоматизированная система бортовых измерений (СБИ) характеристик ЭМС.
Она позволила существенно сократить время исследований, повысить достоверность измерений, увеличить их объем, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции систем на предыдущее воздействие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-90 гг. не имела отечественных и зарубежных аналогов На КМЗ был построен стенд этой системы. для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что позволило проводить предварительную отработку радиоблоков На обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована в полном объеме и показала свою работоспособность. Благодаря универсальности эту систему можно применять на любых объектах, где требуется оценка ЭМС.
В 1982-83 гг. в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта – на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.
В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ. а в III квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).
Заказчик, рассмотрев техпредложение. принял следующее решение.
1. Исходя из условий взлета и посадки с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости серьезной доработки сухопутного варианта, проведения большого объема аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолета на базе сухопутного.
