2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с выполнением опытно-конструкторских работ со всеми этапами.
Позже в СССР приступили к созданию корабельного самолета ДРЛО, но эти работы проводила уже другая фирма.
В середине июня 1985 г. первый Ан-71, получивший регистрационное обозначение СССР-780151, в полном объеме укомплектовали самолетными системами и частично макетом РТК 23 июня 1985 г. в 11.30 состоялась торжественная выкатка его из сборочного цеха 25 июня машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолета на ЛИиДБ КМЗ для проведения летных испытаний, и уже 5 июля выполнены первые скоростные пробежки В тот же день оформили акты о готовности самолета и экипажа к первому вылету. 11 июля методсовет, состоявший из представителей КМЗ. заказчика и ЛИИ. подписал разрешение на выполнение первого вылета 12 июля 1985 г в 14.30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (командир), С.А.Горбик (помощник командира), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.И Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в воздух с ВПП Киевского авиазавода.
Успешный полет до аэродрома в Гос- томеле стал итогом почти трехлетнего марафона по созданию самолета До конца 1985 г. Ан-71 выполнил 75 полетов с общим налетом в 117 часов. Из них 50 – по программе генерального конструктора, а 25 – на исследование и доводку Летные испытания этой машины с экспериментальным образцом РТК начались в мае 1986 г.
При посещении в 1985 г. КМЗ Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С Горбачевым киль Ан-71 с «тарелкой» РЛС попал в объектив одного из фотографов РАТАУ и впоследствии, в 1987 г., был опубликован в книге «Аэрофлот», добавив работы спецслужбам Запада и противодействовавшим им советским инстанциям.
19 февраля 1986 г состоялась выкатка Ан-71 (N? 03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В Г.Лысенко (командир). А В.Ткаченко (помощник командира), Ю А.Дмитриев (бор-инженер-испытатель) и М Н.Березюка (инженер- экспериментатор).
Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу лет- но-конструкторских испытаний (ЛКИ). До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине № 01 и 362 полета (380 летных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С В Максимов – ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики
– на предельных по прочности режимах полета.
– при имитации отказов е системе управления,
– устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения ( в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»);
– маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки,
– самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК;
– влияния электромагнитныхполей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) и системы дальней навигации (СДН) (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН);
– ЭМС средств радиосвязи, внутриобъектовой и внешней ЭМС;
– системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа,
– радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС;
– комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехозащищенном режиме
– радиолокационного канала (дальность, потребные мощности вычислительного комплекса, антенно- фидерных устройств, влияния конструкции самолета и подстилающей поверхности и т.п.);
– вибронэгруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования.
Пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои возможности по автоматическому самолетовождению на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврат и посадка.
В ходе исследований были выявлены и устранены
– недостаточная эффективность триммера руля направления (впоследствии задняя кромка триммера утолщена до 30 мм);
– неудовлетворительные характеристики продольной устойчивости самолета (были «обрезаны» законцовки рулей высоты);
– неустойчивость работы электросистемы управления (найдены наводки);
На первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную систему (ПШПС). Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях
на больших углах атаки (БУА), которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.
В ходе испытаний имели место и курьезные случаи. «Аэродромная братия», хорошо зная, что мощности высокочастотного излучения обзорной РЛС Ан-71 вполне достаточно, чтобы испортить здоровье любому незащищенному живому существу в нескольких сотнях метров от самолета, обычно с опаской поглядывала на машину с вращающейся на стоянке антенной хотя включение РЛС на земле и было запрещено Однажды во время такой прокрутки дверь самолета открылась и на бетонку спустились Сергей Филь и Николай Бережной, облаченные в защитные костюмы. Мгновенно осознав опасность, работавший на соседних самолетах техперсонал кинулся кто куда. В считанные секунды стоянка опустела, но когда люди поняли, что их попросту разыграли «многоэтажный восторг» был неописуем.
