внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников: Е.М.Гольштейн (руководитель), Г.М.Иванов и В.П.Киевский. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом, не повышая голоса - по тем временам факт, достойный восхищения. Кабина отапливалась теплым воздухом, что позволяло даже зимой поддерживать в салоне температуру не ниже +15'С. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные. Салон имел три плафона общего освещения, а около каждого кресла монтировались специальная лампочка и кнопка, с помощью которой пассажир мог вызвать к себе в случае необходимости бортмеханика. На передней стенке кабины располагались приборы-указатели: скорости, высоты, часы и термометр, а на специальном табло при полете по маршруту загоралась надпись с указанием пролетаемого пункта. В тыльной части салона имелась туалетная комната и багажник на 120 кг груза.
В.К.Таиров у своего первенца
Пассажирский салон ОКО-1
Основные летно-технические характеристики ОКО-1:
Крыло самолета - цельнодеревянное, состояло из центроплана и двух консолей и снабжалось посадочными щитками типа 'Шренк'. Профиль крыла -Clark YH. Центроплан крепился к фюзеляжу деревянным узлом на клею. Каждая консоль набиралась из двух лонжеронов, 30 деревянных и двух металлических нервюр, деревянных стрингеров и обшивалась фанерой.
Шасси, с целью обеспечения большей надежности, было сделано неубираемым, в обтекателях-'штанах'. Впрочем, даже несмотря на это 'аэродинамическое безобразие', ОКО-1 развивал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо.
ОКО-1 был оборудован по тем временам полным комплектом приборов для слепых и ночных полетов, а также радиостанцией с двухсторонней связью. Самолет имел кабину с двумя пилотскими местами и штурвальное управление.
На опытной машине вначале не устанавливалась передняя панель капота мотора с жалюзи.
Первый полет ОКО-1 состоялся в октябре 1 937 г. * Государственные испытания в НИИ ГВФ проводились с 6 марта по 21 июля 1938 г., а с 27 мая по 15 ноября самолетом параллельно занимались военные испытатели НИИ ВВС.
ОКО-1 на лыжном шасси
Общая оценка ОКО-1 была положительной. При полетной массе 3500 кг машина обладала крейсерской скоростью 325 км/ч, посадочной 95 км/ч, дальностью полета 1500 км и потолком свыше 8000 м. Казалось, вопрос о серийной постройке нового пассажирского самолета был решен. Конструкторы готовили чертежи и технологическую документацию для производства. Кроме того, уже был разработан военный вариант самолета ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась еще одна модификация машины на 10 пассажиров под двигатель М-62, названная ОКО-3. К концу 1938 г. прототип ОКО-3 был уже готов на 74%. Какое-то время работы по этому самолету велись и в 1939 г., однако был ли самолет закончен постройкой, автору неизвестно. Дело в том, что интерес к небольшим деревянным самолетам к тому времени значительно ослаб, а закупка лицензии на американский DC-3 явно говорила о переходе к цельнометаллическим гражданским машинам. К тому же, к 1938 г. на заводе №43 производство ХАИ-1 было прекращено, и предприятие вновь переориентировалось на ремонт военных самолетов.
Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель-биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.** Работы по 'забытому' ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.
Полтавская история. ч. II
'Крепости' 99-й BG под обстрелом на пути в Полтаву. Июнь 1944 г.
Андрей Ю.Совенко/ 'АиВ'
Блестящее начало
Когда в 3.00 утра 2 июня 1944 г. экипажи 15-й ВА собрались на своих итальянских базах, чтобы получить полетные задания, их ждал сюрприз. 'В комнате стояла тишина. Ребята с изумлением вглядывались в висевшую на стене карту с изображением маршрута 'Фрэнтик I'. Командующий армией генерал Эйкер, планировавший лично принять участие в рейде на одной из 'Крепостей' 97-й 6G(Bombardmend Group - бомбардировочная группа - авт.), хорошо понимал шок, который испытали его подчиненные. Ведь возвращения их на базы не предусматривалось! Привычного поворота на карте маршрутная линия не делала, а продолжалась все дальше и дальше, пока не заканчивалась в Советском Союзе. Эйкер видел, как смущенные глаза его летчиков снова и снова возвращались к карте'. [1] В то ранее утро в безоблачное небо Италии в строгом порядке поднялись бомбардировщики 2-й и 97-й BG из Амендолы (Amen-dola), 99-й BG из Тортореллы (Tortorella) и 483-й BG из Стерпароне (Sterparone). Прикрытие осуществляли 'Мустанги' 325-й FG (Fighter Group -истребительная группа), базировавшейся в Лесине (Lesi-па). В 6.55 утра все 750 самолетов заняли место в общем строю и взяли курс через Адриатическое море на Венгрию. В головном В-17 с надписью на борту 'Yankee Doodle II' летел Эйкер.
Целью миссии была бомбардировка ряда объектов на территории про-; тивника, в том числе крупного венгер- L ского железнодорожного узла Дебре-с цен (Debrecen). На него Эйкер повел отдельную группу из 130 'Летающих крепостей' и 70 'Мустангов'. Мощному удару 1030-ю пятисотфунтовыми (227-кг) бомбами подверглись вагонные депо, сортировочная станция, вокзал, мастерские, транспортные развязки, обширные участки путей и большое количество подвижного состава. Видимость в районе цели была отличная, вражеских истребителей не наблюдалось, поэтому эффективность налета оказалась высокой. Над целью был потерян всего один В-17, по техническим причинам 6 'Мустангов' возвратились в Италию. [2]
По мере приближения к линии фронта погода ухудшалась, и это очень беспокоило Эйкера. Опасаясь уклониться от согласованного с командованием Красной Армии маршрута и быть атакованным советскими истребителями, он распорядился снизить высоту полета соединения. В районе Винницы пошел настоящий ливень, и 'Крепости' снизились до 200 м. К счастью, шедшие впереди истребители прикрытия уже проскочили этот район. Следуя в режиме радиомолчания, уже за Днепром 'Мустанги' потеряли в облаках своих подопечных и заблудились сами. Командир 325-й FG полковник Сладер (Sluder) принял решение вернуться к реке и, следуя вдоль нее, выйти на Киев. Однако, уже выполняя разворот, он заметил внизу хорошо замаскированный аэродром русских и без колебаний повел свою группу на посадку. Каково же было
