имели одну существенную особенность -для их запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое от бортовых аккумуляторных батарей не представлялось возможным. Запуск же двигателей только от наземных энергоисточников заказчика не устраивал, т.к. в этом случае Бе-12 лишался возможности автономной эксплуатации в открытом море. Дело однозначно требовало применения вспомогательной силовой установки (ВСУ). Однако такого агрегата необходимой мощности тогда не существовало, а создать его могли все те же моторные КБ, но энтузиазма в этом они поначалу не проявили. Чтобы решить проблему, Георгию Михайловичу пришлось не один раз организовывать вояжи своих специалистов в Куйбышев и Запорожье. Аналогичные визиты наносились в Таганрог делегациями фирм Кузнецова и Ивченко. Первыми поняли безвыходность положения запорожцы, которые оперативно создали для Бе-12 турбогенераторную ВСУ АИ-8. К этому времени их двигатель показал большую надежность в сравнительных испытаниях с НК-4, проведенных на фирме Ильюшина. Это стало последней каплей в споре, и для Бе-12 приняли АИ-20Д, создателям которого удалось увеличить его мощность до 5180 э.л.с. Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Для защиты от попадания воды их вынесли как можно дальше вперед от передней кромки крыла. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ было принято таким же, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа 'чайка'. После огневых испытаний ВСУ Бериев дал указание перенести ее из средней части лодки в хвостовую, что обеспечило большую пожаробезопасность.
Лодка новой амфибии была разделена на отсеки водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. Одной из особенностей Бе-12 являлось наличие объемного грузоотсека, в котором размещалась боевая нагрузка, причем загружать его можно было и на плаву, для чего в палубе имелся люк. Ранее создание большого герметичного люка в днище лодки было неразрешимой задачей. У Бе-6 вооружение подвешивалось под крылом, что создавало ряд проблем. В ОКБ МС эту задачу впервые решили на Бе- 10.
Отличительной чертой Бе-12 от сухопутных самолетов было то, что входные двери открывались вовнутрь. Это сделано для покидания лодки в случае ее затопления, т.к. при этом открыть дверь наружу не позволит давление воды. Однако при покидании самолета в воздухе, особенно при высоких скоростях, набегающий поток может 'размазать' парашютиста по корпусу лодки. Поэтому перед задней дверью, через которую предстояло спасаться радисту, в момент эвакуации должен открываться специальный щиток. Его предусмотрели после того, как с самолетом еще до первого вылета ознакомился парашютист Николай Романюк.
Этот щиток в ходе заводских испытаний принес немало хлопот. Сначала не выдерживал нагрузки от напора воздуха подкос, удерживающий его в открытом положении. После усиления подкоса стал прогибаться сам щиток. Проблема была решена после установки гидравлического демпфера. Позднее размер щитка был несколько увеличен.
Бе-12 был весьма плотно 'нафарширован' радиоэлектронным и электрооборудованием, от надежной работы которого зависели и безопасность полета, и выполнение боевого задания. Поэтому к системе электроснабжения при ее создании предъявлялись весьма жесткие требования по безотказности. В результате амфибия Бериева стала одним из первых самолетов в стране, на котором системы электроснабжения были выполнены с учетом бесперебойного питания потребителей от двух независимых источников со 100% резервом и обеспечена качественная селективность сети.
Стрелковое вооружение опытного Бе-12 состояло из подвижной палубной пушечной установки. Новая амфибия оснащалась передовым на то время ра- диоэлектронным оборудованием, позволявшим решать задачи самолетовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также вести поиск подводных лодок противника. При его размещении был решен ряд проблем, связанных со спецификой работы аппаратуры в условиях гидросамолета: обеспечена электронная совместимость антенных устройств; на глиссирующей части днища за кабиной летчиков размещен люк для выдвигавшейся вниз антенны РЛС 'Инициатива'; создан совместно с ВИАМ и установлен обтекатель для антенного поста радиолокационного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса самолета, способный сохранять стабильность радиотехнических параметров после длительного пребывания его в морской воде; выполнены в немагнитном исполнении корма лодки, хвостовое оперение, хвостовая опора шасси и размещенное в хвостовой части самолета оборудование.
Существенным отличием Бе-12 от Бе-6 и Бе-10 было собственное шасси. Оно позволяло самолету не только взлетать и садиться на сушу, но и своим ходом сходить с берега в море или выкатываться на берег.
Первый прототип Бе-12 во время заводских испытаний
Второй прототип Бе-12 во время испытаний
В эксплуатации это сулило существенные преимущества: отпадала необходимость в специальной команде, которая устанавливала в воде перекатное шасси, без чего летающая лодка не могла выйти на берег; решалась проблема всесезонного использования гидросамолета. В одном из первых вариантов амфибия должна была иметь трехопорное шасси с носовым управляемым колесом, но по ряду компоновочных соображений от этого отказались. Так как предполагалось, что Бе-12 в основном будет использоваться с воды, барабанные тормоза колес не снабдили эффективным теплоотводом. Для самолета специально разработали колеса основных опор шасси диаметром 1300 мм с 32-слойным кордом.
Создание Бе-12 в ОКБ МС заняло несколько лет. Как всегда, не хватало времени, поджимали сроки. Работали сверхурочно. Разработкой и выпуском конструкторской документации руководили начальники конструкторских отделов и бригад: А.К.Константинов, В.Г.Зда-невич и И.И.Семенцов - по предварительному проектированию и весам; В.А.Герасимов, А.А.Клицов и А.П.Алексеев - по конструкции лодки; В.К.Филиппов и Е.Я.Кошель - по конструкции крыла и оперения; В.П.Терентьев, И.П.Лебедев, Б.Г.Хармач и А.К.Кузьми-нов - по расчетам на прочность и статис-пытаниям; А.В.Максимов, Н.К.Бондарь и А.И.Кочетков - по силовой установке; В.М.Шпрангель, А.Д.Омельченко и В.Н.Баталии - по конструкции шасси и управления самолетом; В.Н.Мартыненко и Н.Д.Романенко - по системам электроснабжения и самолетным электрифицированным системам; И.Я.Беленовский, С.А.Атаянц и Н.И.Спиридонов - по общесамолетному, высотному и пилотажно- навигационному оборудованию; Н.Г.Ревунов - по гидро- и пневмосистемам; В.Ф.Гринько - по радио-и радиолокационному оборудованию; Г.С.Сазонов, В.П.Иванков и Г.И.Лобко - по вооружению. Много энергии и труда в новый самолет вложили заместители Главного конструктора: Г.С.Тришкин.А.С.Корытин, А.Н.Кессених и Х.Д.Кудзиев. А душой всего коллектива был Г.М.Бериев. Он постоянно общался с конструкторами на рабочих местах, совершая регулярные обходы ОКБ. Обычно с утра он входил в то или иное подразделение, и сдержанно-приветливо здоровался за руку с коллегами. При рассмотрении той или иной проблемы Георгий Михайлович больше молчал и слушал сотрудников. Он никогда не 'давил' авторитетом, давал исполнителю широкий простор для самовыражения, при этом щедро делился своим опытом и огромной эрудицией. За собой Бериев оставлял право принятия окончательных решений, ответственность за которые брал только на себя. Подчиненные очень ценили общение с Главным конструктором - каждый чувствовал важность своей работы и старался выполнить ее как можно лучше.
При создании своих машин Бериев весьма щепетильно относился к таким важным показателям технического уровня, как надежность и весовая отдача. Прекрасно понимая, что без тщательных лабораторных и стендовых испытаний никакой конструкторский коллектив ни в состоянии создать надежный и безопасный в эксплуатации самолет, он делал все, чтобы этот процесс поставить на должную высоту. Во время работ по Бе-12 лабораторная база ОКБ МС стала настолько сильной, что позволила на хорошем уровне провести ряд отработок и стендовых испытаний многих важнейших систем и агрегатов, в т.ч. силовой установки с системой автоматического флюгирования воздушных винтов, системы сигнализации и тушения
