пытаться запустить левый АИ-20. Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил на левую педаль, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет как бы провалился, с большой силой ударился о воду, раскололся надвое и затонул. После нескольких попыток Панькину удалось открыть люк и всплыть.
На спасательном варианте Бе-12 рядом с кормовой входной дверью имеется люк для приема пострадавших
Первый экземпляр Бе-12П
Бе-12П (RA-00073) во время тушения лесных пожаров в Иркутской области. На машине демонтирован магнитометр
Летающая лаборатория Бе-12П-200
Бе-12НХ на заводской стоянке в Таганроге
Поребайлов плавал рядом. Держась за торчащие из воды части самолета (глубина моря в этом месте небольшая), они дождались рыбацкого сейнера. Подобрав их и покружив у места гибели самолета еще минут тридцать, рыбаки не нашли других членов экипажа и ушли в Жданов.
Летчика-испытателя Бобро, штурмана Антонова и ведущего инженера Петроченкова хоронили всем заводом со всеми воинскими почестями.
Второй опытный Бе-12 (заводское обозначение '2Е'), несмотря на все усилия, построили только в сентябре 1962 г. На нем устранили выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Помимо переноса на крыло двигателей, установили новые, более широкие брызгоотражатели, по согласованию с заказчиком отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного оборудования, придали крылу большую жесткость, что позволило убрать противофлаттерные грузы.
В состав нового заводского летного экипажа вошли: командир - ведущий летчик-испытатель Г.И.Бурьянов, второй пилот - И.И.Сапачев, штурман - В.М.Богач, радист - В.П.Перебайлов. В испытаниях на разных этапах участвовали заводские летчики Ю.М.Куприянов, М.И.Михайлов, Е.А.Лахмостов, Н.И.Андриевский, В.П.Демьяноа-ский и др. Бригаду испытателей возглавил ведущий конструктор по испытаниям И.['.Козельский.
В процессе доводок второй машины были повышены надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, по инициативе Куприянова хвостовое колесо сделали управляемым от педалей летчиков. Для компенсации реактивного момента винтов килевые шайбы развернули на 2°. Однако решены были не все проблемы. Так, мероприятия по снижению уровня шума в кабинах летчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, к сожалению, существенных результатов так и не дали.
Государственные испытания Бе-12 проходили без происшествий и завершились 20 апреля 1965 г. Ими руководил ведущий летчик Г.Г.Евтушенко. Привлекались и военные испытатели летчики и штурманы: полковники А.С.Сушко и Е.М.Никитин, подполковники А.Т.Захаров и В.В.Давыдов. При полетном весе 35 т противолодочный самолет-амфибия Бе-12 показал максимальную скорость 550 км/ч, практический потолок 12100 м, дальность полета 4000 км и мореходность до трех баллов.
Серийное производство и модификации
Бе-12 серийно производился на Таганрогском авиационном заводе №86 им. Г.М.Димитрова (ныне АО 'Таганрогская авиация'). Первый серийный самолет был изготовлен 12 декабря 1963 г., а последний - примерно в июне 1973 г. Всего, кроме двух опытных самолетов, было построено 140 машин. В процессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его возможности. Для предотвращения разрушения покрышек колес были установлены антиюзовые устройства. Уже на первых серийных машинах, помимо системы централизованной заправки на земле, устанавливалась система заправки на плаву. Эта система, специально разработанная для Бе-12, предварительно была испытана на Бе-6. Заправочный узел расположили в правой передней части фюзеляжа. С помощью троса, передаваемого с самолета на специально оборудованный надводный или подводный танкер, к амфибии бортовой лебедкой подтягивался шланг-буксир, который герметично стыковался с приемным устройством. После перекачки топлива он отсоединялся от троса и выходил из приемного устройства. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, был полностью механизирован.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на Бе-12 в целях изучения его возможностей, можно отметить наиболее крупные: по длительному базированию на воде самолета с экипажем, по посадке в открытом море в ночное время и по защите самолета от коррозии. В одном из экспериментов, проводимых в Донузлаве, серийный самолет оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву (с выпущенным шасси) в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря. Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не отмечалось. Самолет предварительно к испытаниям не готовили. После них в Донузлав приезжали специалисты разных авиационных КБ, однако в ОКБ МС почему-то должного интереса проявлено не было. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства сгнил на воде всего за 40 дней. Проводились и другие исследования, например, постановка Бе-12 на подводные крылья и гидролыжи.
29 ноября 1968 г. приказом министра обороны СССР Бе-12(ПЛО) был принят на вооружение ВМФ. За создание амфибии Бериеву и группе работников опытного и серийного заводов, заказчиков и соразработчиков была присуждена Государственная премия СССР. Выходящий в ФРГ журнал 'Флюг Ревю' в 1969 г. писал: 'Бериев создал не только самый большой из находившихся на вооружении самолет-амфибию, но и доказал с помощью этой перспективной машины необходимость существования летающих лодок. 'Чайка', несомненно, усилит мощь советской морской авиации и вскоре станет ее основным оружием'.
На Бе-12 было установлено 42 официально зарегистрированных международных рекорда (см. таблицу на вкладке). Самолет неоднократно демонстрировался на воздушных парадах и выставках. Так, в июле 1967 г. на юбилейном воздушном празднике в Домодедово, посвященном 50-летию Октябрьской революции, была показана тройка таких амфибий. Командиром группы был п-к П.В.Жидецкий. На одном из парадов произошел случай, который чудом не имел трагических последствий. В Москве в день ВМФ, когда над правительственной трибуной пролетали 12 Бе-12 (четыре тройки), в один из самолетов третьей тройки в лобовое стекло попала птица. Ранив летчиков, она задела тумблеры центральной панели управления. Тем не менее, пилоты сумели восстановить положение тумблеров и удержаться в строю. Только заходя на посадку, они попросили разрешения выйти из строя и (сели отдельно. Бе-12 неоднократно бы-. вали в Кубинке на правительственных; показах. Один из самолетов первых серий установлен в музее ВВС в Монино.
Для повышения боеспособности Бе-12 его оборудование и вооружение постоянно совершенствовались. Так, в 1963-64 гг. прошли испытания Бе-12ФС (изделие 'ЕФС') с двигателями АИ-20ДК и Бе-12СК (изделие 'ЕСК'), в состав вооружения которого вошел спец-боеприпас. В сентябре 1970 г. был разработан вариант Бе-12 с системой дозаправки в воздухе. По некоторым сведениям, таким образом был доработан один самолет.
В апреле 1976 г. поступили на вооружение модифицированные Бе-12Н ('ЕЙ'), переоборудованные из серийных машин, на которых установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС 'Инициатива-2БН', многоканальное унифицированное приемное устройство 'Нара', прицельно-вычислительное устройство 'Нарцисс' с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе 'Беркут'.
Как уже отмечалось, еще при проектировании Бе-12 предусматривался его специализированный вариант для проведения поисково-спасательных операций. Работа над такой модификацией началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №28-110 от 2 марта 1962 г. по тактико- техническим требованиям, утвержденным еще 22.12.60 г. Новый самолет, обозначавшийся Бе-12(ПС),
