пожара, системы электроснабжения, автопилота, гидросистемы, системы заправки топливом на плаву. В качестве стендовой базы широко использовался планер Бе-12, предназначенный для статических испытаний. На нем были выполнены отработки (вт.ч. ресурсные) систем обеспечения аварийного покидания, привода грузолюка, системы управления самолетом, механизма выпуска и уборки закрылков и др.
К середине 1959 г., преодолев множество трудностей, согласовав массу технических и организационных вопросов с соразработчиками, ОКБ МС выдало чертежи для опытного производства на самый большой в то время в мире турбовинтовой самолет-амфибию. Опытную машину помогал строить авиазавод №86 (директор С.М.Головин, главный инженер А.Б.Катькалов), который взял на себя изготовление корпуса лодки. Все остальные работы выполнялись опытным производством, которое возглавлял главный инженер К.И.Панин и начальник производства Н.К.Гавранек. Увязку работ между двумя производствами и ОКБ проводил ведущий конструктор В.Н.Бо-роденко, который оставался на этой должности на протяжении всего периода серийного строительства Бе-12.
Творческий подход к работе над новой машиной стимулировал использование новых технологических процессов. Осваивалось литье по выплавляемым моделям, внедрялась плазменная резка титановых сплавов. Впервые широко применили сварку деталей из коррозионно-стойкого сплава АМг-бТ, что дало экономию массы на каждом таком изделии до 8,8%. Замена изготавливаемых из литья и поковок крупногабаритных деталей лодки (фонаря, рам люков, редана и др.) на сварные дала значительную экономию веса и повысила коррозионную стойкость конструкции. Освоение ультразвуковой пайки позволило впервые на морской машине широко применить алюминиевые провода большого сечения. При строительстве Бе-12 впервые в СССР для гидросамолетов было применено членение лодки на технологические отсеки, что способствовало более рациональному использрванию производственных площадей на серийном заводе и ускорению темпа работ.
Испытания
Постройка первого опытного Бе-12 (заводское обозначение '1Е') завершилась 30 июня 1960 г. После наземных испытаний 18 октября 1960 г. начались заводские летные испытания. Первый полет машины состоялся с заводского грунтового аэродрома. Самолетом управлял экипаж, состоявший из командира корабля П.П.Бобро, второго пилота В.Г.Панькина, штурмана В.П.Антонова и радиста В.П.Перебайлова. Руководили этой работой исполняющий обязанности заместителя главного конструктора по испытаниям Б.А.Дыбин и исполняющий обязанности заместителя ведущего инженера по испытаниям В.И.Петрочен-ков. Первым техником самолета стал С.И.Кондратенко.
Как и на всех новых машинах, на опытной амфибии сполна проявились 'детские болезни', в том числе и достаточно серьезные, что потребовало проведения оперативных доработок. Так, из-за низкой критической скорости флаттера крыла на его консолях установили противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований, а в мае 1961 г. - первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60-120 км/ч. Но вскоре испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля. Именно там широкая общественность впервые увидела в полете новый противолодочный самолет, за которым к тому времени уже прочно закрепилось наименование 'Чайка'. Машина не осталась незамеченной и зарубежными экспертами. В НАТО самолет получил обозначение Mail.
После возвращения Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля начались совместные государственные испытания. При взлетах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема: лопасти винтов вращались близко от гребней волн, и при попадании в воду их законцовки дефор- ц мировались и покрывались эрозией.Практика еще раз напомнила создателям морской машины о необходимости обязательного выполнения, даже в ущерб 'священной' аэродинамике, непременного условия размещения двигателей на гидросамолете - подальше от воды. В сентябре по обоим бортам носовой части лодки у скул от 8 до 15 шпангоута установили дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм. Испытания показали некоторую эффективность этой меры. Но для радикального решения -вопроса требовалось увеличить расстояние между водной поверхностью и винтами. Решить проблему можно было только перестановкой двигателей на Р верхнюю часть крыла. Но это проделали уже на втором опытном самолете.
Испытательные полеты прототипа показали, что аэрогидродинамическая компоновка Бе-12, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. Это ярко подтвердилось в одном из полетов с вынужденной посадкой на воду. Летчик-испытатель Петр Петрович Бобро - человек большого роста и недюжинной силы, добродушный и покладистый, летавший во время войны на 'Бостонах', любил повторять один каламбур с философским оттенком: 'Очень хорошо - не всегда очень хорошо'. Но и он порой забывал главную мысль, заложенную в собственном афоризме. Однажды при испытании на дальность по маршруту Таганрог-Керчь-Таганрог (высота- 100м, командир-Бобро, второй летчик- представитель НИИ ВВС), уже при очередном подлете к Таганрогу один двигатель заглох - прекратилась подача топлива. Бобро немедленно запросил разрешение на посадку. Получив 'добро', он тут же выключил и зафлюги-ровал второй АИ-20, затем спланировал и благополучно посадил машину. Бобро очень хотелось добиться от опытного самолета при испытаниях на дальность максимального результата', поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего.
Главного конструктора в тот период постоянно волновало наличие в днище лодки опытного Бе-12 люка диаметром около метра, предназначенного для антенны РЛС и позволявшего обеспечить: ей круговой обзор. Он открывался только в полете, а на взлете и посадке закрывался огромной 'пробкой' с помощью сложной системы механизмов. Но что, если перед посадкой система уборки, антенны, установки и герметизациис 'пробки' откажет? Ответ здесь однозначный - посадка на воду окажется невозможной. Однажды, начиная рабочий день с посещения гидробазы, Георгий Михайлович приехал на стоянку опытного самолета. Долго молча ходил вокруг него, затем подозвал ведущего конструктора и, как бы советуясь, сказал: 'На глиссирующей части днища выдвижной антенны не должно быть. Надо перенести ее в носовую часть лодки, а чтобы при взлетах и посадках не било волной, поднимем ее повыше'. Через несколько дней работа закипела. Вскоре были разработаны и переданы в производство чертежи для установки антенны на новом месте. Начиная со второй опытной машины, все самолеты получили характерный 'утиный' нос.
Опытный самолет-спасатель Бе-14
Больше года первый Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж отлично освоил машину, и постепенно испытательные полеты становились заурядным явлением. Но 24 ноября 1961 г. в пасмурный осенний день коллектив завода потрясла свалившаяся, как гром с ясного неба, беда. При проведении испытательного полета над Азовским морем вблизи Жданова (теперь Мариуполь) опытная амфибия потерпела катастрофу и затонула. Ошеломляющая весть застала Бериева в его кабинете. Не теряя времени, он вместе с Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, где находились оставшиеся в живых второй летчик Панькин и радист Перебайлов. Открыв дверь палаты, Главный конструктор, что называется с порога, услышал голос Панькина: 'Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы…'
Трагедия произошла следующим образом. На высоте 3000 м требовалось выключить один АИ-20, пролететь на одном моторе с различными эволюция-ми, запустить остановленный двигатель, выключить противоположный ТВД и повторить задание, а затем на двух двигателях вернуться на базу. Надо сказать, что такие задания экипаж уже выполнял неоднократно. Однако в этот раз события разворачивались по роковому сценарию. Выполняя предписание, Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Панькин сделал еще несколько безрезультатных попыток. Тогда Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, командир нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…
Трудно сейчас объяснить, почему Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования винта левого двигателя и остановил его. Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность свинцового моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: 'Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть'. 'Нет, попробуем еще!'- ответил тот и стал
