участвовать в расследовании ряда летных происшествий, но такой паники, как при катастрофе Бе-12 №7600805 (бортовой №32), мне не приходилось видеть, точнее, слышать по записи бортового магнитофона МС-61. 14 июня 1982 г. в Мариуполе выполнялись обычные полеты с боевым применением на полигоне Багерово. В состав экипажа самолета №32 входили: командир - к-н А.М.Ачкасов, помощник - ст. л-т В.Поздеев, штурман - курсант 4 курса Мищенко и воздушный радист. Через 20-30 минут полета, выполнив бомбометание, экипаж возвращался на аэродром, когда сработала сигнализация 'Пожар' и разрядилась 1 очередь огнетушителей. И вот она - паника. Командир, не разобравшись в происшедшем, взвинтил себя и весь экипаж. Он начал хаотично, необдуманно нажимать лампы-кнопки на щитке пожаротушения. В результате был ошибочно выключен (с флюгированием воздушного винта) левый двигатель, а в правый - разряжен фреон из противопожарных баллонов. Единственным человеком, сохранившим хладнокровие, оказался Поздеев. Он как мог пытался успокоить командира и экипаж, но было поздно. За 10-12 км до косы Обиточной выключился и правый двигатель. Самолет приводнился грубо, против волны (что недопустимо), с вертикальной перегрузкой более 5д, разрушился на 3 части и стал тонуть. В катастрофе погибли ст. л-т Поздеев, который зацепился жгутом питания аварийной радиостанции Р-855УМ за подножку катапультного кресла и не смог всплыть, и курсант Мищенко, которому не позволил спастись раскрывшийся парашют. Самолет подняли со дна моря только на 3 или 4 сутки. В результате расследования выяснилось, что система пожаротушения сработала из-за того, что разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла недопустимо повысилась температура. Ну, а дальнейшее сделал командир корабля к-н Ачкасое.
Бе-12 остался в памяти трудным, многострадальным в эксплуатации самолетом, с которым все время необходимо быть начеку и от которого можно ждать совершенно неожиданных отказов. Для безопасных полетов на нем требуется высокое мастерство экипажа и качественная подготовка самолета со стороны инженерно-технического состава.
Чайка над морем
Полковник Анатолий М.Артемьев/ Москва
Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД над Керчью
Период освоения
Освоение Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда 17 летчиков и инженеров из 33-го Учебного центра авиации ВМФ** прибыли в Запорожье на завод №478 для изучения двигателя АИ-20Д. Группа была неоднородна по своему составу. Три человека: п/п-к А.М.Артемьев (старший ведущий офицер-летчик отдела боевого использования противолодочной авиации), п/п-к Ю.С.Гвоздев (заместитель командира 555-го ПЛСАП***), Л.С.Сар-дановский (старший инспектор-летчик летно-методического отдела 33-го Центра) имели большой опыт полетов на колесных самолетах. Остальные летчики -м-р Сухенко, к-н Цехановский и другие -переучивались с Бе-6.
Появление в Запорожье людей в необычной для этого города черной форме с непонятными погонами, имевшими, кроме голубого просвета, еще и окантовку, вызвало много различных толков, а милиционеры на всякий случай отдавали честь старшим по званию офицерам. На изучение АИ-20Д отводилось 100ч. Преподавало несколько человек, каждый по той части двигателя, которую знал. Занятия проходили организованно,обучаемые и преподаватели остались друг другом довольны, а экзамены особой строгостью не отличались. Некоторые полученные нами сведения были любопытны. Так, оказалось, что командно- топливный агрегат двигателя разрабатывался немецкими инженерами, вывезенными из Германии после войны (возвратившись на родину, они запатентовали это хитроумное устройство). После окончания теоретического обучения слушатели произвели по два запуска двигателя и ВСУ на стенде. Это было далеко не лишним, учитывая одну особенность АИ-20Д - мощность его холодной прокрутки очень велика, поэтому в процессе запуска нужно внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива.
После знакомства с двигателем группа отбыла в Таганрог для изучения самолета и оборудования на заводе №86. Программа, рассчитанная на 150 ч, завершилась 20 ноября. Здесь, как и в Запорожье, преподавали специалисты, но вместо того, чтобы больше внимания уделять эксплуатации самолета, забивали головы разной чепухой. Зато предоставилась возможность пообщаться с фирменными летчиками- испытателями М.И.Михайловым, Ю.Куприяновым и др. Особых недостатков самолета они не видели (главное - честь фирмы), а боевым применением не занимались. Впрочем, на этом этапе самым важным было подготовить преподавателей для последующего обучения летного и инженерно-технического состава частей авиации ВМФ, офицеров научно-исследовательских отделов для разработки приемов использования самолета, летного состава 555-го ПЛСАП для работы в качестве инструкторов.
Изучение самолета велось с записью в секретные тетради, что ничего, кроме недоумения, не вызывало. Наглядных пособий было достаточно, иногда использовались и зарубежные образцы. Например, в топливной системе Бе-12 были очень оригинальные соединения трубопроводов по типу применявшихся на сбитом американском разведчике U-2. Мы изучали такой образец с американской маркировкой. Офицеры имели возможность ознакомиться и с производством. Немалое удивление вызвали у нас довоенные, преимущественно немецкие, станки, большая доля ручного труда и многое другое. Как всегда, не обошлось без курьезов. Соответствующие органы всеми силами старались, чтобы иностранцы не догадались о наличии в Таганроге авиазавода, хотя с акватории залива, на побережье которого он располагался, периодически взлетали гид-рбсамолеты. Однако страусиная идеология преобладала, и однажды проживавшие в городской гостинице офицеры были срочно переведены в помещения на территории завода и в течение двух дней не могли выйти в город. Оказалось, что Таганрог посетил английский военный атташе без особого на то разрешения. По-видимому, он хотел убедиться, что завод находится на месте, а морские летчики приступили к изучению новой грозной техники.
Весной следующего года несколько летчиков и штурманов 33-го Центра завершили летное переучивание в Таганроге и получили допуск в качестве инструкторов. К маю Центр располагал первыми двумя Бе-12 (бортовые номера 20 и 21), однако для переучивания старались использовать самолеты, которые предназначались для авиации флотов и поставлялись в Очаков. По окончании учебной программы летный состав перегонял их в свои части. Первой из строевых частей, приступивших к освоению Бе-12, стал 318-й ОПЛАП ДД**** авиации ЧФ, группа летно-технического состава которого под руководством м-ра Б.Жидецкого прибыла в Очаков в июле-августе 1965 г. (последняя, третья эскадрилья этого полка во главе с м-ром Пряхиным завершила переучивание в апреле 1968 г.). Примерно в середине 1966г. в 555-й ПЛСАП поступил третий Бе-12, которому присвоили номер 25 (в настоящее время эта машина демонстрируется в музее ВВС в Монино), а к началу 1967 г. в частях авиации ВМФ числилось уже 12 Бе-12 первой серии. В том году происходило переучивание отдельной противолодочной эскадрильи авиации ТОФ, которой командовал п/п-к В.С.Токарев. В 1968 г. к освоению самолета приступил личный состав отдельного противолодочного полка авиации СФ с вновь назначенным командиром п/п-ком Ю.С.Гвоздевым. В марте 1970г. переучилось последнее подразделение - 49-я ОПЛАЭ авиации БФ, базировавшееся на аэродроме Коса. Эту группу
