воинских частей.
Стараясь на практике определить влияние на ТБ-3 аэродинамического 'вылизывания', в 1933 г. на одном самолете (с моторами М-17) закрыли тележки шасси обтекателями, а также сняли ряд узлов, выступавших о набегающий поток. в т. ч. наружные бомбодержатели и все стрелковые установки, люки которых зашили. Эта машина получила прозвище •задраенной'. Однако выигрыш по максимальной скорости не превысил 4. 5%. Подобная задача ставилась в январе-феврале 1935 г. и при испытаниях обклеенного полотном ТБ-ЗР. Самолет №22452 обклеили полотном на аэролаке. причем процесс шел постепенно – сперва покрыли переднюю кромку крыла, затем середину верхней поверхности и т. д., пока не покрыли всю машину. Скорость и потолок поднялись, но не более чем на 5-6%. Игра не стоила свеч. Зато испытывавшиеся на этом же ТБ-3 четырех лопастные винты на ближних к фюзеляжу моторах дали более существенный прирост и были внедрены на бомбардировщике.
Разрабатывалось и несколько облегченных вариантов. По требованию командования ВВС ОКДВА(2*) проектировался вариант с М-17Ф с уменьшенным экипажем. более слабым вооружением, но той же максимальной бомбовой нагрузкой. По оценке, с 1000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1200 км против 955 км у серийных самолетов. Однако такой самолет не построили. Продолжением этой работы можно считать облегченную машину №22243 с моторами М-34Р, выпущенную в 1934 г. Она испытывалась, но в серию внесенные на ней изменения не внедрили.
Высотные характеристики ТБ-3 после исчерпания возможностей двигателей с приводными нагнетателями (РН, ФРН и ФРНВ) попытались поднять с помощью турбонаддува. На машине №22682 на каждом М-34ФРНВ установили по два турбонагнетателя ТК-1. Они отличались низкой надежностью, но когда все восемь установок работали, потолок и максимальная скорость на больших высотах существенно возрастали. На серийных ТБ-3 турбонаддув не применяли.
Дальность полета бомбардировщика пытались увеличить установкой дизелей, обладавших относительно небольшим расходом топлива. Вариант, именуемый в некоторых источниках ТБ-ЗД, с четырьмя двигателями АН-1 конструкции А. Д. Чаромского (по 750 л. с. ) должен был иметь дальность до 4280 км. Работы велись в 1935 г.. но летал ли этот самолет – неизвестно.
Радиус действия ТБ-3 пытались поднять и дозаправкой ого о воздухе. Эти работы осуществлялись под руководством А. К. Запанованного. В качестве танкера выступал Р-5. С него ручной лебедкой выпускался бронированный шланг, на конце которого висела 'грузовая груша' • попросту увесистая гиря. Приемная горловина на ТБ-3 размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5. от нее шла разводка к крыльевым бакам. Бензин с танкера поступал самотеком Доработку Р-5 и ТБ-3 (с М-17) осуществлял завод №39. Государственные испытания велись в сентябре-ноябре 1933 г. 'Грузовую грушу' ловили сразу два стрелка • один не мог удержать бьющийся на ветру шланг. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3.
Впоследствии бомбардировщик Туполева сам стал танкером. С него заправлялись в полете истребители и-5 и И-16. На ТБ-ЗР монтировался комплект АЗ-21 массой 59. 3 кг. на истребителе – АЗ-22 (приемная горловина и автоматический отсекающий клапан). Было переоборудовано два ТБ-ЗР. и 22 июля 1936 г. впервые перелили горючее из танкера в И-16. Дальнейшего продолжения эти работы в те годы не имели.
Тот же самый ТБ-ЗР переделывался и в танкер для переброски горючего сухопутным войскам. В бомбоотсеке установили два металлических бака Б-1000, вмещавших 2140 л топлива. На земле насосы заполняли их за 10-12 минут. На испытаниях самолет садился на полевые площадки и сливал бензин в баки танков БТ-7 и заправщиков на шасси ЗиС-6.
Поступление в войска ТБ-3 новых модификаций позволило во второй половине 30-х гг. высвободить более старые машины для гражданской авиации и военно-транспортных целей. Переделке прежде всего подвергались самолеты с М-17. Например, в 39-й ТБАЭ с ТБ-З сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створчатыми крышками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, крыльевые люки и входную дверь. Штатно ТБ-3 брал на борт 20 десантников с полным вооружением, но на практике иногда грузили и 30, и 40 человек. В 1935 г. на вооружение приняли устройство для внешней подвески крупногабаритной техники ПГ-12. Оно давало возможность крепить между стойками шасси плавающие танки типов Т-37А или Т-38, бронемашины Д-12 или ФАИ, грузовик ГАЗ-АА или 76-мм полевую пушку.
Вообще, громадная по тому времени грузоподьемность ТБ-3 использовалась самыми разнообразными способами. Кроме применения ПГ-12, опробывалось беспосадочное десантирование боевой техники: под руководством Ж. Я. Котина в 1937 г. плавающие танки Т-37 сбрасывали с бреющего полета на озеро в Подмосковье с применением специального поддона. В Осконбюро даже планировали перевозку под ТБ-3 разведчика Р-5 и сброс его с парашютом!
В 1933-37 гг. под руководством С. В. Вахмистрова разрабатывались 'летающие авианосцы'. Бомбардировщики несли на себе истребители сопровождения для доставки их в глубокий вражеский тыл. Сперва в качестве самолета- носителя применяли ТБ-1. а с 1934 г. – ТБ-3 С М-17 ('Звено-2'). Испытывались различные варианты с установкой на крыле и подвеской под крылом и фюзеляжем истребителей И-5. И-15. И-16. И-Z. (до пяти самолетов одновременно на 'Звене-7'. 1935 г. ). Система считалась очень перспективной. Эскадрильи 'Зве- но' хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов на территорию Корой и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке, Хабаровске и Чите по меньшей мере четыре таких эскадрильи.
Однако на вооружение в 1937 г. приняли систему 'Звено-СПБ' на базе 'Звена-6'. Она включала самолет-носитель ТБ-3 с моторами М-34РН и два подвешенных под него истребителя И-16, использовавшихся в качестве пикирующих бомбардировщиков с двумя бомбами по 250 кг каждый. От своих собратьев 'авианосцы' отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние полусферические башни на этих машинах снимались. 'Звено-СПБ' продемонстрировали на празднике 18 августа 1940 г. в Тушино. От носителя отцепились два И-16, вступившие в бой с истребителями 'противника'.
Существовал и другой проект увеличения дальности истребителей сопровождения – буксировка их за бомбардировщиком. В Осконбюро рассматривалась возможность буксировки сначала одного, а затем трех И-5 за ТБ-3. Но экспериментально это опробовано не было.
