Зато в мае 1937 г. МТБ-АР таскал безмоторную 'кабину лейтенанта Герасимова'. Изготовлялась она из дерева и внешне напоминала маленький аэростат заграждения с рудиментарными плоскостями. За счет работы собственных рулей кабина могла перемещаться вправо-влево, вверх-вниз Использовать ее предполагалось при ведении разведки: бомбардировщик должен был следовать на большой высоте, а с него на длинном тросе выпускалась кабина с наблюдателем. Но эффективности устройства признали недостаточной и серийно его не строили.
Пределом для 'тягловых' возможностей ТБ-3 стал 'летающий танк' ЛТ (планер, навешенный на Т-60). Его спроектировал О. К. Антонов для десантников и партизан. С ЛТ совершили всего один полет, 2 сентября 1942 г. Вскоре после излета моторы M-34PH стали перегреваться, и пилот носителя отцепил планер, который сел в Быково.
Многие работы были связаны с вооружением ТБ-3. На самолете впервые испытывал ось дистанционно управляемое оборонительное вооружение, разрабатывавшееся с 1932 г в ЦАГИ под руководством М. В. Малышева. Там же для ТБ-3 спроектировали встроенную установку пулеметов ДА в экранированной башне. Под руководством П. И. Гроховского бомбардировщик Туполева оснастили пушечным вооружением. Интересно, что предназначался он не для поражения крупных сухопутных и морских целей. как позднее итальянский Р 108А или американский B-25G и В-25Н, а для атаки крупных соединений бомбардировщиков противника. В декабре 1934 г. под фюзеляж ТБ-3 установили короткоствольную полковую пушку образца 1927 г. Из нее стреляли и на земле, и в воздухе. В середине 1935 г. государственные испытания проходил ужо не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3. В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие, а о консолях – по одной полковой пушке обр. 1927 г Орудия заряжались вручную, а сигналом для стрельбы служило загорании на командном щитке красной лампочки. К сожалению, отчеты об этих испытаниях до сих пор не найдены, поэтому неизвестно, как мотивировалось прекращение работ по пушечному ТБ-3.
Постоянно развивалось и модернизировалось бомбардировочное вооружение самолета. Для испытания новых образцов подготовили специальную летающую лабораторию ТБ-ЗЛЛ, Первоначально на ней испытывали химическое вооружение – приборы ВАП-500 и ДАГ1-ЗК (самолет нес по четыре штуки на наружной подвеске). В 1937 г. опробовали вариант с пятью ВАЛ-1000. При одновременном распылении ТБ- ЗЛЛ выбрасывал до 500 л отравляющих веществ в секунду Эта машина дала 'путевку о жизнь' многим обычным боеприпасам, впоследствии использовавшимся в Великой Отечественной войне: ФАБ-500, ФАБ- 1000, ФАБ-2000. БРАБ-500, БРАБ-800. Для самого ТБ-3 максимальный калибр бомб довели до 2000 кг. разработав целую гамму фугасных, осколочных, бронебойных, зажигательных и химических боеприпасов Применение моторов М-34РН позволило поднять высоту эффективного бомбометания до 8000 м, что экспериментально проверили на Акмечетском полигоне в августе 1936 г.
В лабораториях Осконбюро для ТБ-3 спроектировали немало типов химического и бактериологического оружия: обычные и кассетные бомбы, ампульные кассеты, водно-бактериологические фугасы ВБФ дли заражения водоемов, парашютные-бактериологические кабины КПБ, доставлявшие на территорию противника по 500 крыс-носителей опасных болезней и т. п.
Большой радиус действия ТБ-3 привлекал к нему пристальное внимание и а морской авиации. Чтобы повысить эффективность применения самолета против кораблей, в 1932 г. предложили оснастить ого торпедной подвеской. Недостаточно маневренный тяжелый бомбардировщик собирались снабдить мостами под две торпеды TAB-15 (ВВС 10/15), а позднее усовершенствованными 21-дюймовыми (ТАВ-27). которые предназначались для высотного торпедометания. Такие ТБ-3 намеревались разместить на Тихом океане (до 50 машин). Опытный образец моста был изготовлен, и в сентябре 1934 г. Остехбюро выделили один ТБ-3 для необходимых экспериментов. Однако TAB-15 доводилась очень долго, а ТАВ-27 вообще не была принята на вооружение, В итоге ТБ-3 с торпедной подвеской предложили в качестве транспортного самолета для перевозки торпед на передовые базы. не увенчались успехом и попытки вооружить бомбардировщик авиационными минами МАВ-1 И МАВ-2.
С ТБ-3 связан и очень не ординарный для своего времени проект т н. 'план-торпеды ПТ' – радиоуправляемого противокорабельного планирующего снаряда, в июле-августе 1936 г. он испытывался на подкрыльевой подвеске ТБ-3, выделенного 2-й ТБАБ Ленинградского военного округа. Система до боеспособного состояния доведена не была.
Особо можно выделить работы по созданию беспилотного ТБ-3, предназначенного на роль самолета- снаряда для поражения особо важных объектов. Система радиоуправления была разработана под руководством АР. Г. Чачикяна, а специальный 2000-кг заряд спроектировал Н. И. Гальперин. В 1939-40 гг. два переоборудованных бомбардировщика испытывались в НИИ ВВС. Вел испытания инженер И. М. Малеев
И. наконец, на ТБ-3 испытывались многие типы оборудования. Это различные приборы, в частности, первый отечественный радиокомпас конструкции Н. А. Карбанского (1935 г. ). кислородная аппаратура, бомбовые прицелы (для этого у НИИ-22 был свой ТБ-3), и многое другое.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. А с конца мая ТБ-3 начали поступать о эскадрильи тяжелобомбардировочных авиабригад (ТБАБ). Одной из первых их получила 3-я ТБАБ в Подмосковье, которую осенью перебросили под Хабаровск. В ноябре ВВС ОКДВА уже имели о своем составе 13 вполне боеспособных ТБ-3. 7 ноября два бомбардировщика 105-Й ТБАЭ гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки 'крейсеров' P-6. К концу года новая техника распространилась практически по всей европейской части страны, поначалу дополняя TG-1.
Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы о воздухе и покладисты о пилотировании. Однако они обладали целым букетом заводских дефектов: 'Наличие многих вмятин на обшивке. прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, нодотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений. „Бензиновые баки текут, главным образом по швам,.. ' Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла – шелушилась, выпучивалась и облетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: '… окраска, легко сползающая под влиянием дождя, о зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками… ' Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например, трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того, чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали
