участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.
С начало 1943 г. ТБ-3 с фронта начали сокращать в летные училища Так. а августе 1-йГв. АП АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Том они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С конца 1943 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных машин, причем эксплуатировались преимущественно в тылу. В этом качестве многие из них пережили крах третьего рейха. Во всяком случае, в боевом составе 52-ГО Гв. ТБАП на 1 июля 1945 г. числилось 20 таких самолетов. Когда и где закончили свою биографию последние ТБ-3 – неизвестно…
Еще в 1933 г. между ЦАГИ и Управлением ГВФ проходил обмен мнениями о подготовке пассажирского варианта ТБ-3. однако приоритет тогда отдали ВВС, а эти задумки так и не реализовались. Но в 1935-38 гг. около 50 устаревших ТБ-3 с моторами М-17Ф и М-34Р передали в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под обозначением Г-2.
Для использовании в Аэрофлоте в качестве грузовых самолетов боевые машины переделывались на рембазах ГВФ с привлечением бригад серийных заводов. С них снималось все вооружение, как правило, зашивались люки турелей и часть остекления в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0.3-мм на 0, 5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, тогда как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования сохранились козырьки.
Во второй половине 30-х гг. Г-2 поступили и Восточносибирское. Дальневосточное. Среднеазиатское и многие другие управления гражданской авиации. По нормам, эти самолеты брали 16 пассажиров или 3200- 3400 кг груза, а реально иногда перевозили по 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени эти машины отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами, например, не имели радиополукомпасов.
В 1934 г. завод № 18 переоборудовал несколько Г-2 для перевозки серы. На бомбодержателях подвешивались алюминиевые контейнеры, спроектированные И. Ф. Незвалем, и самолет мог перевозить до 5 т серы. Такие машины работали в Каракумах. Обратными рейсами в специально освобожденных и очищенных бензобаках везли питьевую воду. В 1935 г. несколько Г-2 получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на местных линиях в Сродной Азии.
Широко использовала Г-2 полярная авиация. Для ее нужд даже был сделан специальный вариант АНТ-6А, более известный как 'Авиаарктика'. В него переделали четыре ТБ-3 с моторами М-34Р. выпущенные и 1934 г. для зарубежных перелетов. Роботы по модернизации этих машин проводил завод №22. Они имели измененную носовую часть фюзеляжа и закрытую кабину (за что получили у полярных летчиков прозвище 'лимузины'). Винты на них стояли металлические трехлопастные. Для 'Авиаарктики' изготовили особые лыжи с распыленном масла по всей нижней поверхности (для борьбы с примерзанием). Значительно улучшили навигационное и радиооборудование самолета. Для уменьшения пробега предусмотрели тормозной парашют. Но антиобледенителей на самолетах не было! Первый АНТ-6А поднялся в небо в конце 1936 г. Эти машины жили долго, а самой известной страницей их биографии стала высадка на Северный полюс в мае 1937 г. экспедиции Папанина.
Еще несколько 'лимузинов' сделали с моторами М-34ФРНВ. Внешне они отличались формой мотогондол и большими коками на ступицах винтов. В октябре 1037 г. четыре самолета участвовали в поисках ДБ-А С А Леваневского, пропавшего при попытке перелететь в США через Северный полюс. В начале 1938 г. три машины эвакуировали людей со Вмерзшего о лед каравана судов в море Лаптовых. В марте-мае 1941 г. экипаж И. И. Черевичного на Н-169 доставил научную экспедицию в район Полюса относительной недоступности.
Зимой 1939-40 гг. по крайней море один АНТ-6А получил бомбовое вооруженно и использовался в войне с Финляндией как ночной бомбардировщик В октябре 1941 г. все 'лимузины' вооружила по полному стандарту ТБ-3 с М-34РН и даже добавили бортовые пулеметы в окнах кабины. Эти самолеты воевали на севере во 2-й отдельной авиагруппе И. П. Мазурука и на Балтике под Ленинградом в авиации Балтфлота. Н-169 погиб осенью 1941 г., а три ого собрата дожили до 1944 г.
Г-2 тоже нередко привлекались к обеспечению боевых операций. Это имело место на Халхин-Голе и во время войны с Финляндией. Четырехмоторные 'грузовики' перебрасывали боеприпасы, продовольствие, медикаменты, вывозили раненых.
В мае 1941 г. в гражданской авиации числилось о общей сложности 35 Г-2. С началом боевых действий большинство их направили о отдельные отряды и группы ГВФ. приданные фронтам и флотам. Например, Московская группа особого назначения получила 11 Г-2 и Г-1 (аналогичная переделка ТБ-1). На многих самолетах опять смонтировали вооружение и периодически применяли их кок ночные бомбардировщики (о частности, в 5-w отдельном транспортном полку в Карелии о ноябрю 1942 г. ). Г-2 задействовались при срочной переброске частей 5-го воздушно-десантного корпуса под Орел и Мценск в октябре 1941 г., при этом машины перегружали почти вдвое против нормы. самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем. В апреле 1942 г. десять авиагрупп ГВФ на фронте располагали 22 Г-1 и Г-2. Поскольку имелись потери, а пополнения не было, их количество постепенно уменьшалось, но некоторые машины сохранились в транспортных полках до конца войны.
Работали Г-2 и в тылу. Например, вывозили золото из района Магадана. Они интенсивно эксплуатировались в Сродней Азии, Сибири, на Дальнем Востоке. Один только летчик В. Т. Булгин за три года войны перевез на своем самолете 700 т грузов и более 700 пассажиров. В гражданской авиации Г-2 работали до 1946-47 гг., пока не были окончательно заменены Ли-2 и С-47. высвободившимися в ходе сокращения вооруженных сил.
Использованы фотографии из фондов РГАКФД, Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, а также частных архивов В. Вахламова, О. Лейко, С. Попсуовича, М. Сауко и А. Юргенсона. Автор и редакция благодарят за оказанную помощь.
