ТБ-З являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с неубирающимся шасси.
Экипаж ТБ-З первоначально состоял из 12 человек командира самолета (он же штурман), бомбардира, двух пилотов, радиста, заднего летнаба, двух техников и четырех стрелков. Впоследствии перешли к более рациональному составу командиром стал первый пилот. функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба сочли вообще не нужным К 1934 г. установился состав из 8 человек: два пилота. штурман-бомбардир. два стрелка, старший техник и два младших техника (они же – стрелки выдвижных башен). На Дальнем востоке во многих бригадах летали экипажи из 8 человек, включавшие: двух пилотов, двух штурманов (один из них являлся еще и передним стрелком), механика, радиста и двух стрелков
Фюзеляж переменного сечения В передней части прямоугольный, в по мере удаления к хвосту переходил а треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. дополнительны ми профилями и стрингерами Обшивка – гофрированная дюралевая 4 кольчуг алюминиевая I Фюзеляж делился на три части: Ф-1 • передняя, до первого лонжерона крыла; Ф-2 – центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 – хвостовая.
Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторила характерный облик ТБ-1 с поправками на габариты В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже – штурманская кабина За помещением штурманов размещалась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом Впереди он заканчивался дверью к штурманам Сиденья до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем – просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник. на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними. Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади С №22141 сделали проход понизу, через лонжероны. Ф-3 начиналась т н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 г. ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились' аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик. сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой На самолетах выпуска 1933 г. появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна – круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях. под которыми находились запасные магазины пулеметов- При стрельбе они стояли на специальных мостиках Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст
Крыло - трапециевидное в плане, толстого профиля (максимальная толщина у корня составляла 1, 5 м). Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых груб, соединенных клепаными раскосами Нервюры – подобной конструкции, но из труб делались раскосы, а полки выполнялись из профилей. В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху На задней кромке размещались элероны – щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках
Оперение. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт – у заднего, Привод механизма – тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка • гофрированная Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами- расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу, Конструкция киля сходная со стабилизатором Колонка руля поворота (основной силовой элемент| с машины №2251 стала разъемной. т. к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления – цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме – тросами и жесткими тягами Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом – пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мошны ми пружинами и немного усовершенствовали конструкцию е целом.
Шасси, Основные стойки – пирамидальные, с дюралевыми подкосами. Полуось из стали ХМА. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы-буфера, К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, гик что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующей целью из резиновых шнуров, При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены Сами колеса спицованные, диаметром 1, 35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей(длина5, 54м, ширина 1. 4бм) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготавливался из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолете и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же, Хвостовой костыль – ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор резиновый, пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.
Силовая установка. Почти на всех ТБ-3 первых серий стояли моторы М -17, являвшиеся лицензионной копией немецких BMW VIЕ 7, 3 • двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения- Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад Винты – деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3, 5 м. втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали из ближайшей речки), зимой воду грели или заливали систему водно-спиртовой смесью. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник Электрооборудование мотоустановки (магнето свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро наладили выпуск в СССР. Моторы запускались от наземной установки или пневмостартерами от бортовых баллонов (в воздухе).
Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке Каждый бак емкостью 1990 ft делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной Объем баков немного отличался (от 460 до S20 л) Отсеки соединялись через краны Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 73% бензола и 25% грозненского бензина Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM. с самолета №22171 (и с №3907) их сменили на шестеренчатые ГШ-18 Масло ААС заливалось 120-л баки, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водомасляных радиаторах.
Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотам». За работой двигателей
