Сборка самолета ЛМ-1
Во время испытаний ЛМ-1
'Лебедь-XVir
Окончательная договоренность сторон была достигнута в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать уже в мае, провести испытания в Севастополе, после чего доставить к месту базирования морского отряда в Батум. Машины получили обозначение 'Лебедь Морской- 1' (ЛМ-1) и представляли собой развитие 'Альбатросов', являясь трехстоечными двухместными бипланами. Морское шасси состояло из двух основных и хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения была увеличена. Сначала предполагалось использовать двигатели 'Аргус' или 'Австро-Даймлер', затем - английские 'Сан-бим' мощностью 150 л.с. На деле моторы прибыли только осенью 1915 г., что и определило задержку по срокам и, как следствие, дальнейшую судьбу аппаратов. В морской авиации к тому моменту все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми гидросамолетами. Из двух построенных ЛМ-1 одна машина (№217) была сдана на хранение в Школу морской авиации, вторая (№218) - поставлена на колеса и с января 1917 г. эксплуатировалась в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.
Вместо эпилога
Оценивая явление копирования российскими авиазаводами иностранных самолетов, сегодня можно сказать, что такое решение было практичным, а потому правильным. Не лишне вспомнить, что по уровню экономического развития Российская империя отставала от передовых европейских стран. Так, автомобильная промышленность, которая дала толчок развитию авиапромышленности во всем мире, находилась в зачаточном состоянии. В этой ситуации приобретение техники за рубежом и ее копирование стали государственной политикой. Были в стране, конечно, и талантливые инженеры, и энергичные предприниматели, благодаря деятельности которых отечественная авиапромышленность развивалась впечатляющими темпами. Деятельность Владимира Лебедева - тому яркий пример.
Пулеметная установка системы инженера Шкульника
Колпаков-Мирошниченко демонстрирует свою пулеметную установку
Пудовая бомба на бомбосбрасывателе системы Колпакова-Мирошниченко
Его завод, основанный в 1914г. в чистом поле, уже через год с небольшим выдавал в месяц до 30 самолетов. Средства, вырученные от сдачи аэропланов военному ведомству, шли прежде всего на развитие производства. В 1916 г. Акционерное общество Лебедева располагало всем, что необходимо для создания и серийного производства летательных аппаратов, в т.ч. своим КБ.
Конструкторской деятельностью у Лебедева занимались инженеры Л. М.Шкуль-ник, Н.В.Ребиков, Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, С.Б.Гуревич. Должность заведующего заводом занимал В.И.Ярковский, известный не только своими теоретическими изысканиями в области авиации, но и знакомый с европейскими методами производства аэропланов. У Лебедева строили свои самолеты А.Ю.Виллиш и Г.А.Фриде. Огромный по тем временам 'Святогор' В.А.Слесарева также создавался на заводе Общества.
В 1916г., когда дальнейшее расширение производства в Петрограде стало невозможным, Лебедев задумал постройку двух новых заводов - в Пензе и Таганроге. Первый из них достроен не был, а вот завод в Таганроге ожидала долгая жизнь. Место, выбранное на берегу Азовского моря, оказалосьудачным: мягкий климат, близость топливной и металлургической промышленности, возможность морских и железнодорожных перевозок. Это предприятие предназначалось в первую очередь для постройки гидросамолетов. Строительство началось в 1917г., но реализацию замыслов прервали революционные события. В годы советской власти таганрогский завод №31
специализировался, как и было задумано, на изготовлении самолетов для морской авиации. Работает он и поныне. Одним из наиболее известных собранных в последнее время там самолетов стала амфибия А-40 'Альбатрос'. Бывают же совпадения!
Подвеска бомб на 'Лебедь-ХII' (№441) во время заводских испытаний
