работ в Чарджоуской группе нефтеносных районов (Туркмения) с помощью Ми-6 были установлены восемь буровых.
БУ-75 БрМ не была единственным гражданским из-делием, специально созданным для перевозки Ми-6. Среди разработок, нашедших практическое примене-ние, отметим контейнер для перевозки сжиженного ме-танола КМ-2, использовавшийся на предприятиях «Тю~меньгазпрома». Его аэродинамическая форма, основ-ные конструктивные параметры и технологические тре-бования были определены в 1973-76 гг. в Краснодарском НИИ ПАНХ под научным руководством Т. П. Зырянова. Се-рийное производство КМ-2 началось в 1981 г. на Коканд-ском заводе газовой арматуры и нестандартного обору- дования «Большевик». Темп выпуска составлял до 200 штук в год. Контейнер представлял собой емкость чече-вицеобразной формы высотой 1,7 м, он имел собствен-ную массу 1100 кг и был рассчитан на транспортировку5000 л (3900 кг) сжиженного метанола. Ми-6 мог перево-зить его на внешней подвеске со скоростью до 180 км/ч,что на 70 км/ч превышало скорость при доставке метано-ла в стандартных бочках. Но, пожалуй, еще более суще-ственным было то, что использование контейнеров поз-волило значительно повысить безопасность полетов при работе со столь токсичной и взрывоопасной жидкостью.
В 1963-65 гг. при строительстве первых сибирских магистральных нефтепроводов Шаим-Тюмень и Игрим-Урал на Ми-6 проводились во многом эксперименталь-ные работы по перевозке труб большого диаметра дли-ною более 30 м и массой около 7 т. В последующие деся-тилетия без Ми-6 не обошлась прокладка ни одной круп-ной магистрали для транспортировки нефти и газа. Так, в1970- 71 гг. эти вертолеты использовались для доставкитруб в район Надыма, позднее – при строительстве неф- тепровода Усть-Балык-Омск, газопровода Уренгой-По-мары-Ужгород. Возили на Ми-6, конечно же, не только трубы, машина стала универсальным транспортнымс редством, позволявшим быстро доставить в труднодо- ступные районы практически все. Безусловно, наиболее сложными для транспортировки были «балки» – сваренныеиз металла жилые модули. При максимально допустимых для внешней подвески 8 т эти девятитонные контейнеро-образные «штуковины» таскали за 40-60 км, скорость при этом не превышала 60 -80 км/ч, то есть была той самой, на которой даже пустой вертолет сильно трясло. Расска-зывая о Ми-6, невозможно не упомянуть об их участии втаком грандиозном советском проекте, как строительствоБАМа, где они использовались достаточно интенсивно. Так, только один экипаж П. Цимбалюка из Хабаровскогоавиапредприятия за пять лет перевез 2100 т грузов.
Использование вертолетов позволяло значительноускорить темпы наземных работ и уложиться при сдаче объектов в отведенные сроки, которые, как все мы пом-ним, были одним из фетишей плановой экономики. Од-нако не будем забывать и о том, чего стоили многие по-беды, одержанные в «великих трудовых битвах», Когда в1981 г. подсчитали, насколько эффективно используютсяМи-6, выяснились удручающие факты – их средняя за-грузка при работе на предприятиях Мингеологии и Мин- нефтепрома составила всего 3700 кг, а в Мингазпроме итого меньше – 2400 кг.
Но не будем сгущать краски. Можно найти немалопримеров использования тяжелых вертолетов с впечат-ляющей экономической эффективностью. Один из наи-более ярких – работа Ми-6 в качестве летающего крана.
В этой ипостаси они особенно отличились в 60-е гг., допоявления специализированных Ми-10К. Так, в январе 1964 г. на Ярославском шинном заводе с помощью одно-го Ми-6 были установлены 17 вулканизаторов массой по5600 кг. Агрегаты доставлялись на верхний этаж и опус- кались к месту монтажа через проем в крыше. Операция была выполнена за 28 полетов, заняла 5 календарных дней вместо 130 при традиционных способах работ и, что было особенно важно для шинников, не потребовала разборки стен и остановки горячего производства. В1965 г. Ми-6 принял участие в установке оборудования на сахарном заводе в Орле, что позволило обойтись без со-оружения специального и очень дорогостоящего крана высотой более 50 м. В одном из полетов, когда к месту монтажа был доставлен массивный стальной кожух, на-летел сильный порыв ветра, и командиру экипажа мячи-ковского отряда А. А. Стеценко пришлось здорово попо-теть, чтобы не разрушить раскачавшимся грузом стояв-шие вокруг печи.
У гражданских летчиков Ми-6 заслужил репутациювыносливого, крепкого, неприхотливого трудяги. Работа на нем считалась делом почетным, пре-стижным и весьма непростым. К особен-ностям пилотирования большого верто-лета добавлялись проблемы, связанные сусловиями его эксплуатации. Летая над необжитыми районами, экипажам часто приходилось садиться и на полевые пло- щадки, и на бревенчатые настилы, выло-женные на непрочных грунтах. Это требо-вало максимально использовать возмож-ности вертолета, в т. ч. и вертикальные взлет-посадку, которые военными приме- нялись крайне редко. Из-за недостатка энерговооруженности на таких режимах пилоту тяжелого Ми-6 следовало тща-тельнейшим образом рассчитывать свои действия. К тому же, обзор из кабины не всегда устраивал гражданских летчиков:его вполне хватало при работе с аэродро-мов и при посадках по- самолетному, но на маленькие площадки Ми-6 садили, пользуясь не столько зрением, сколько мастерством. Если к сказанному доба-вить, что нередко приходилось взлетать и приземляться на заснеженную поверх- ность, когда вертолет скрывался в снеж-ном вихре, а из-за малой скорости его тактрясло, что показания приборов понятьбыло трудно, и летчик пилотировал маши-ну, полагаясь, главным образом, на под-сказки своего вестибулярного аппарата, то станет понятным, почему за команди-рами Ми-6 в Аэрофлоте закрепиласьстойкая репутация летчиков от Бога.
Ми-6А Кременчугского училища ГА. Аэродром Глобино, 1990 г.
Ми-6А of Kremenchug School of CA. Globino airfield, 1990
В грузовой кабине Ми-6
In Ми-6 cargo hold. View against flight direction
Ми-бА после аварийной посадки в тюменской тайге
Ми-6А after crash landing in Tyumen taiga
Египетские солдаты грузят в Ми-6зенитное орудие
Egyptian soldiers are loading anti-aircraft gun into
Гражданские экипажи значительно больше военных возили грузы на внешней подвеске. И причина тут крылась нестолько в большом количестве негаба-ритных грузов, сколько в низкой произво-дительности Ми-6 при перевозках внутри фюзеляжа. Из погрузочно-разгрузочных механизмов на вертолете имелась толь колебедка, позволявшая лишь втягивать грузы через хвостовой люк, а потому ис-пользуемая весьма редко. Поэтому, что-бы заполнить объемистую кабину, требо-валосьнемало тяжелого труда и времени, ведь вертолет – не грузовик, и его так просто не забросаешь: надо все тщательно разместить, пришвартовать. Кустарным способом на загрузку-выгрузку уходило по 3-4 часа – недопустимая роскошь для весьма недешевого в эксплуатации вертолета. Следует отметить, что Ми-6 прежде всего предназначался для перевозок внутри фюзеляжа, поэтому работа с внешней подвеской и, тем более, использование его в роли летающего крана были связаны со специфическими трудностями. Для этих задач вертолет оказался слишком велик, его тяжелая конструкция отбирала тонны у полезной нагрузки, к тому же некоторые агрегаты при таких полетах становились просто лишними. Прежде всего, это крыло. Его использование позволяет увеличить дальность полета, скорость, однако при работе с внешней подвеской это не актуально (типовая дальность – до 50 км). Зато на висении,особенно на малых высотах, обдувка крыла «съедает» до 700 кгс тяги несущеговинта, да и массу оно имеет не такую уж малую – 770 кг. Поэтому в гражданской авиации крыло с вертолетов часто снимали. В некоторых случаях демонтировались створки грузолюка и подвесные баки. Например, такой облегченный Ми-6 использовался в середине 60-х гг. при ус- тановке вентиляционных систем на Ступинской картонной фабрике.
Нельзя обойти вниманием и работу Ми-6 в качестве спасателей. Вот несколько примеров. Летом 1965 г. в Сургутском районе Тюменской области произвел вы-нужденную посадку на таежное болото Ми-4. Выручать его отправили Ми-6 под управлением экипажа командира звена В. Александрова. Вскоре аварийная машина была извлечена из липкой жижи идоставлена в Ханты- Мансийск. В начале70-х гг. сел в тюменскую тайгу на вынужденную Ми-1 из Березовского отряда. Его эвакуация прошла с осложнениями и закончилась большой неожиданностью.
