Инженер по вертолету и двигателюА. И. Моцарь осматривает несущую систему Ми-бА. Алжир, база Блида
В грузовой кабине Ми-6 передработой с внешней подвеской
In Ми-6 cargo hold before work with external sus-pension EngeneerA. I. Motsar is examing Ми-6А main rotor
Ми-6 поднял пострадавшего над лесом, но, как говорят вертолетчики, груз не пошел – раскачало его, да так, что экипаж спасателя, действуя согласно инструкции, уже собирался сбросить ношу. Но доБерезово было недалеко, да и профессиональное честолюбие у командира, очевидно, разыгралось – в общем, ему удалось угомонить разболтавшийся Ми-1 и довезти его до аэродрома. И вот когда попортившая нервы «единичка» благополучно опустилась на родную площадку, из ее кабины выбрался преисполненный незабываемых ощущений техник вертолета.
Однако и сами Ми-6 попадали порой в тяжелые ситуации. Так, однажды экипаж уже упоминавшегося П. Цимбалюка получил задание доставить строителям БАМа катушки с кабелем. Машина стартовала со взлетной массой в 42,5 т, однако полет длился недолго – отказал двигатель, а идти на одном с таким весом Ми-6 не мог.Внизу – тайга, но авиаторам повезло: подвернулась небольшая заснеженная поляна, на которую опытный командир смог благополучно посадить свой выдохшийся тяжеловоз. Этот случай остался не единственным подобным в аэрофлотовской биографии Ми-6, хотя в целом ма-шина имела репутацию вполне надежного аппарата. Вот только силовая установкаиногда подводила, и умение посадить машину на авторотации оставалось отнюдьне лишним в арсенале летчиков. А срединих непревзойденным мастером таких посадок слыл пилот из Якутска Е. Ф. Аль-ков. Он считал, что из- за огромной инерции несущего винта Ми-6 садить его с неработающими двигателями лучше, чем любой другой вертолет. В то время, как военные на авторотации садили Ми-6 только с пробегом, Альков освоил вертикальную посадку, которая действительно могла стать спасительным средством, случись что над тайгой или в горах, где не окажется поблизости площадки длиною в полкилометра. Естественно, выполнениетакого элемента требовало от летчиков определенных навыков, следовательно,н ужны были тренировки, а разрешить их -значило взять на себя ответственность,чего никто из чиновников МГА не захотел. Тогда Альков стал обучать пилотов полуподпольно, чем заслужил немилость большого начальства.
Хождения за три моря
Экспортировать Ми-6 начали в 1964 г. В разные годы вертолеты приобрели: Ин-донезия, Объединенная Арабская Респуб-лика, Вьетнам, Пакистан, Индия, Ирак, Ал-жир, Эфиопия, Болгария и Польша. Всего за рубеж было поставлено свыше 60 ма-шин. Кроме того, советские гражданские экипажи выполняли заграничные «турне» на своих вертолетах. Например, авиаторы из Ухты работали в Норвегии и Австрии.
Переучивание на Ми-6 летных и технических экипажей из стран, приобретших эти машины, проводилось в Кременчугском училище. Надо сказать, что эксплуатация закупленной техники не обходилась без советских специалистов, особенно в странах Азии и Африки. Вот что вспоминает бывший инженер по вертолету и двигателю А. И. Моцарь, который проработал много лет в Алжире: «В 1976 г. летчики ростовского завода перегнали в Алжир на авиабазу Блида четыре Ми-6А. Алжирцы самостоятельно вертолеты эксплуатировали очень мало – почти все время на Ми-6 летали смешанные экипажи, аэродромное обслуживаниетакже велось с непосредственным участием специалистов из СССР. Моя командировка началась в 1978 г. Шла она по линии Минобороны, но так как все советские военные числились там людьми гражданскими, я, майор-инженер, официально значился представителем «Авиаэкспорта». Интересно, что у алжирцев Ми-6 находились в ВВС, а более чем на 90% были загружены гражданской работой. В основном они задействовались нефтедобывающей фирмой «Сонатрак»: доставляли грузы в глубь пустыни (Сахара и сегодня остается практически непроходимой для наземного транспорта) и занимались прокладкой трубопроводов. Абсолютное большинство грузов возили внутри фюзеляжа. На внешней подвеске доставляли специальные агрегаты для сварки трубопроводов массой в 7,5 т и различные трубы, в т. ч. магистральные. Надо сказать, что в пустыне нефтепроводы не закапывают – нет смысла: дюны все время перемещаются, зарытое сегодня завтра может оказаться снаружи и наоборот. Поэтому при работе Ми-6 на прокладке, чтобы нераздуть струей от несущего винта кратер в песке, в котором труба может оказаться похороненной, приходилосьиспользовать тросы длиною в 50 м, что усложняло работу.
Из работ, проведенных в интересах военного ведомства Алжира, выделялась установка по границам с Ливией и Марокко автоматических постов с датчиками инфракрасного и радиоизлучений. Чтобы установить такой объект, сначала следовало уложить четыре фундаментных блока массой по 6 т. Затем на них монтировался сам пост, весивший тоже 6 т и представлявший собой трубуопору, на которой под радиопрозрачным колпаком размещались датчики. Так как для использования Ми-6 в роли летающего крана требовалось выработать определенные навыки у экипажей, то, прежде чем начать монтаж, были проведены тренировки, в которых использовались вертикально подвешиваемые трубы большого диаметра. Всего с помощью Ми-6 установили 130 таких постов.
Однажды на Ми-6 перебрасывалось военное имущество и боеприпасы к границе Чада. Для этого предстояло преодолеть более 2200 км, чего без дозаправки сделать было невозможно. Поэтому в небольшом, затерянном в пустыне гарнизоне организовали площадку подскока, для чего предварительно слетали туда и доставили несколько больших резиновых емкостей с керосином.
Ми-6 оснастили двумя дополнительными топливными баками по 2250 л, установленными по бортам в середине грузовой кабины. Выработку топлива следовало начинать с этих баков, затем обязательно перекрыть их краны, а уж потом переходить на автоматическую выработ-ку из других баков. Я проинструктировал об этом борттехника сержанта Мудебжу, и он уверенно заявил: «Все понял, камарад инженер». Взлетели они только арабским экипажем. Примерно через час после взлета эфир огласился какими-то выкриками на арабском, русском и французском языках. Среди этого шума выделялись:«Вибрасьен! Вибрасьен!» и «Сапапа!». Последнее – по-арабски радуга, которой в безводной пустыне быть неможет. Впоследствии командир этого Ми-6 л-т Шабун рассказывал: «Вижу, за вертолетом радуга. Я закладываю правый разворот, и тут керосин мне прямо в стекло!Я – влево. Керосин от меня!» В общем, не разобравшись, в чем дело, и не предприняв никаких мер для ликвидации утечки топлива, они сели в песках.
А причина происшествия оказалась банальна. Через какое-то время после взлета Шабун приказал Мудебже перейти на автоматическую выработку. Для этого у него были свои резоны: перед броском в Чад предстояло забрать груз в Оране, там вертолет должны дозаправить, но при этом солдаты, заливающие в баки керосин, наверняка его разольют (они всегда так делали), нему, Шабуну, придется всю оставшуюся дорогу нюхать эту вонь.
А надо сказать, что в Алжире для сержанта приказ лейтенанта почти что повеление Всевышнего, и конечно же, борттехник беспрекословно выполнил «мудрое» указание командира. При этом включилась выработка баков, расположенных под полом Ми-6, причем их насосы стали качать топливо не только в расходный бак, расположенный над потолком вертолета, но и в находившиеся рядом дополнительные внутрифюзеляжные. Когда они переполнились, топливо вышибло пробки и стало растекаться по грузовой кабине, обливая находившиеся в ней боеприпасы, а через выведенные в блистеры дре-ажные трубки бить по лопастям. При каждом ударе о струю лопасть подпрыгивала, отсюда и «вибрасьен!», и радуга. А то,что вертолет благополучно сел и не взорвался, иначе как милостью Аллаха не назовешь.
Ми-6А ВВС Алжира транспортирует фундаментный блок автоматического погранпоста
Ми-6А of Algerian AF transports automatic border post base block
Во время полетов на авиабазе Блида. 1980 г.
On Blida airbase at flights time. 1980
Ми-6 919-гоТАП ВВС Вьетнама переносит МиГ-17
