Кстати, учитывая возможность нештатных
На месте катастрофы Ми-6 из 51 -го ОГВП (командир экипажа к-н Г. Хатьков). Причиной трагедии стало прекращение поступления топлива в двигатели. Посадка была произведена с ходу на колхозное поле недалеко отАлександрии. Вертолет зацепился передней опорой шасси за бороны, перевернулся и сгорел. Погибли борттехник и бортрадист
On the place of Ми-6 of the 51st ОГВП crash (crew is headed by captain G. Hatkov). Tragedy is the result fuel cut-off
Ми-6А, оставленные в одном из могильников чернобыльской зоны
Ми-6Аз left in one of sepulchres in Chernobyl zone
Первой боевой операцией, в которойприняли участие Ми-6 советских ВВС,можно считать ввод войск стран Варшав-ского договора в Чехословакию. В ночьна 21 августа 1968 г. налетное поле праж-ского аэропорта опустились Ми-4 и Ми-6 вертолетного полка Северной группы войск, перелетевшие из польского Лег-ница и доставившие первую волну десан-та. За эту ночь вертолеты еще несколько раз отправлялись к границе и возвраща-лись с новыми подразделениями сухо-путных войск. В чехословацких событиях принял участие и ОВП Южной группы войск, перебазировавшийся с венгер-ского аэродрома Колоча в Братиславу.
Оба полка находились в ЧССР более го-да. В течение этого срока Ми-6 очень ак-тивно использовались для доставки раз-личного военного имущества, боеприпа-сов, продовольствия, а иногда и БТРов.
Погрузка орудия в Ми-6А 340-го ОВП
Gun is being loaded into Ми-6А of the 340th ОВП
Ми-6 на полевой площадкегазового месторождения утаежной реки Пур
Ми-6 on field ear Pur taiga river
Загрузка Ми-6 продуктами в поселке Тарко-Сале. Тюменская обл., 1966 г.
Food-stuffs are being loaded into Ми-6in Tarko-Sale town-ship. Tyumenregion, 1966'around of gas deposit
Так как уже в первые недели вторженияимели место обстрелы Ми-4 из крупнока-либерных пулеметов, в результате чегопогибли как минимум две машины, Ми-6стали следовать на эшелонах 4000 м. Подъем и спуск с этой высоты выполнял-ся по крутой спирали в зоне аэродрома.
Примерно такая же методика исполь-зовалась и во время боевых действий вАфганистане, ставших для Ми-б апогеем боевой карьеры в Вооруженных СилахСССР. В № 6'97 «АиВ» достаточно подроб-но писал об этом, поэтому сейчас обра-тим внимание лишь на общие моменты.
Прежде всего, надо сказать, что хорошо освоенные экипажами вертолеты зареко-мендовали себя с самой лучшей стороны. Иллюстрацией их значительно возросшей надежности можно считать тот факт, чтони одна машина не была потеряна из-за отказов матчасти. Вертолеты отлично за-рекомендовали себя при полетах в горах,позволяя уверенно держать эшелон бо-лее 6000 м, что не удавалось Ми-8. Ос-новными задачами Ми-6 в той войне ста-ли транспортные перевозки. К десантны моперациям они привлекались очень ред-ко, прежде всего, из-за опасности боль-ших потерь личного состава в случае сби-тия. Перевозки на внешней подвеске вы-полнялись в исключительных случаях, главным образом для эвакуации повреж-денных вертолетов других типов. Для нужд относительно небольшой 40-й ар-мии потребовалась весьма солидная вер-толетная группировка, в которой Ми-6 присутствовали в составе 181 -го и 280-го полков, причем численность этих машин в эскадрильях доходила, по уточненным данным, до 20 единиц (в интересах пра-вительственных войск ДРА работала ещеодна эскадрилья Ми-6, укомплектованная советскими военными специалистами).
Таким образом, как показал опыт Чехо-словакии и Афганистана, подход к опре-делению количества вертолетных частей из расчета один полк на округ годился только для мирного времени.
После катастрофы на Чернобыльской АЭС в зоне бедствия начал действовать 51-й ОГВП. Первое время на Ми-6 выпол-нялись транспортные перевозки, а когда начали засыпать аварийный реактор, наних стали возить на внешней подвеске и сбрасывать на четвертый блок песок и свинцовые чушки. После того, как дозы облучения экипажей достигли 25 рентген, на смену авиаторам из Александрии ста-ли присылать летный состав со всего Со-ветского Союза. По завершении работ неподдававшиеся дезактивации вертоле-ты были сняты с эксплуатации, при этом большинство из них осталось навечно в 30-километровой зоне.
На стройках пятилеток
На цивильную службу Ми-6 поступили почти одновременно с появлением в ар-мии. При всей недоведенности вертоле-тов первых серий их фантастические потем временам возможности пришлись в народном хозяйстве как нельзя кстати, ведь то было время бурного освоения но- вых нефтегазовых регионов, прежде все-го в Сибири и на Севере, где практически отсутствовала транспортная сеть. Уже в1963-64 гг. в Тюменской авиагруппе на Ми-6 налетали около 600 ч и перевезли почти 3500 т грузов. Следует отметить,что в Гражданской авиации освоение вер-толета шло более быстрыми темпами, не-жели в ВВС. Сказывался и более солид-ный опыт аэрофлотовских пилотов, годо-вой налет которых доходил до 800 ч – в 5-8 раз больше, чем у их военных коллег, и материальная заинтересованность эки-пажей, и большая самостоятельность.
Ми-6 выполняет краново-монтажныеработы
Ми-6 is used as crane
Гражданские экипажи на Ми-6 готови-лись в Кременчугском летном училище -единственном в СССР учебном заведе-нии, выпускавшем вертолетчиков для Аэ-рофлота. Правда, в программу обучения курсантов Ми-6 не входил – на него пе-реучивали с других типов, в том числе и с самолетов, причем подбирали для этого достаточно опытных пилотов, налетавших более 1000 ч. Командиров экипажей гото-вили только из числа командиров сначала Ми-4, а затем Ми-8, но и они после выпу-ска должны были пройти программу вво-да в строй и налетать 100 часов с прове-ряющим. В Кременчуге готовили для Ми-6и авиаторов других летных специальностей.
Почти все гражданские Ми-6 поступи-ли в авиаотряды, расположенные за Ура-лом или на Севере. Они эксплуатирова-лись авиаторами Архангельска, Сыктывка-ра, Салехарда, Надыма, Сургута, Нижне-вартовска, Тюмени, Норильска, Ухты,Красноярска, Хабаровска, Якутска и Аш- хабада. Единственным исключением из этого правила стало лидировавшее при освоении вертолета авиапредприятие из подмосковного Мячиково. Экипажи прак-тически всех отрядов побывали в районах освоения новых нефтегазовых месторож-дений и на других эпохальных советских стройках. Это позволяло концентрировать, скажем, на севере Тюменской области до 40-50 Ми-6, и не будет преувеличением сказать, что без их участия нефть этого региона СССР получил бы значительно позже.
Мощный вертолет дал возможностьиспользовать новые, ранее недоступные технологии. Пожалуй, самым впечатляю-щим примером может служить транспор-тировка на Ми-6 буровых вышек, доставка которых в тайгу, тундру или пустыню по земле представляла крайне сложную и весьма дорогостоящую, а иногда и просто невыполнимую задачу. Для перевозки повоздуху была специально создана буро-вая БУ-75 БрМ, разделявшаяся на 23 узла массой до 8 т, при этом вся конструкциявесила более 150 т, а вместе с материала-ми для проходки скважины – около 400 т.
Часть деталей перевозилась внутри фю-зеляжа, но большинство можно былотранспортировать только на внешнейподвеске. Среди негабаритных грузов вы-делялись ферменные опоры длиною в 40 м.
Первые эксперименты по перевозке та-кой буровой прошли зимой 1962-63 гг. в Жирновском районе Волгоградской обла-сти и сентябре-октябре 1963 г. в Нарым-кары Тюменской области. В дальнейшем подобные операции повторялись неодно-кратно. Например, в 1968-69 гг. во время
