Воздухозаборник системы кондиционирования отсека с аппаратурой ППС и балка магнитометра
Intake of section air-conditioning system with equipment for sweep of submarines and magnetometer beam
После завершения заводских испытаний на опытном Ил-38 начались работы по установке системы «Беркут», но пока без цифровой вычислительной машины. Выработавшие свой ресурс двигатели АИ-20А заменили на АИ-20К. Новый этап испытаний начался 10 марта 1963 г. Его цель заключалась в совместной с создателями ППС отработке оборудования системы «Беркут» на борту Ил-38, а также в проверке условий транспортировки в грузо-отсеках радиогидроакустических буев всех типов. Основной объем испытаний этого этапа проводился под Феодосией
на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС (аэродром Кировское). Ведущим летчиком-испытателем являлся А. И. Тюрюмин, ведущим инженером – М. С. Гольдман. В полетах было выявлено, что РЛС, СПИУ и др. отдельные элементы «Беркута» функционируют нормально, а РГБ-1 мало приспособлены для работы в условиях низких температур.
Внешние стороны мотогондол
Nacelle view from wing tip side
Оставался последний шаг по комплектации ППС – установить на опытном Ил-38 вычислительную машину и провести комплексные отладки системы «Беркут» на земле и в полете. Эти работы были завершены только в феврале 1964 г., и с марта в Кировском начался этап «А» Государственных испытаний (руководитель бригады НИИ ВВС п-к Е. Б. Поляков). Военные летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самого самолета, а вот система «Беркут» преподнесла много неприятностей. Практически после каждого полета приходилось устранять отказы, особенно ненадежно работали ЦВМ-264 и буи. Тем не менее, с 14 мая 1965 г. начался этап «Б», на который самолет передали с примерно 200 выявленными дефектами. Бригаду НИИ ВВС на сей раз возглавлял п-к О. А. Воронько, ведущим инженером по комплексу «Беркут» был п/п-к А. К. Кирюхин, летчиками – п-к С. М. Су-хин и п/п-к А. Ф. Степанов. На этом этапе испытатели выполнили 87 полетов общей продолжительностью 287 часов, из них 80% прошло с привлечением надводных кораблей и подводных лодок. Результаты ГИ рассматривались 1-4 декабря 1965 г. на заседании Государственной комиссии, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ Герой Советского Союза Маршал авиации И. И. Борзов. Было принято решение запустить Ил-38 в серийное производство, но пока не принимать его на вооружение из-за низкой надежности ППС.
Внутренние стороны мотогондол
Nacelle view from fuselage point
Ил-38 из 24-го ОПЛАП ДД над Северным морем. Снимок сделан с борта британского самолета ПЛО Nimrod
Ил-38 of the 24th ОПЛАП ДЦ (Independent Antisubmarine Regiment) over North sea. The picture made from British Nimrod maritime patrol aircraft
Гораздо лучше обстояло дело с разработкой противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-2, которой предстояло стать основным оружием Ил-38. Ее госиспытания проходили также в Кировском (руководитель бригады инженер-капитан 11-го ранга Л. Г. Голубев), при этом с Ил-38, Ту-16 и Ми-4 выполнили 63 сброса ходовых торпед и 19 сбросов торпедоболва-нок. Истытания успешно завершились во второй половине 1964 г., и АТ-2 была рекомендована на вооружение авиации ВМФ. Тем временем испытания и доводки противолодочного комплекса продолжались. Почти вся первая половина 1966 г. была занята устранением на опытном Ил-38 недостатков, отмеченных в Акте Государственных испытаний, и установкой новой улучшенной ППС с повышенной надежностью. Одновременно проводились полеты по уточнению ЛТХ самолета в связи с увеличением его взлетной массы с 63500 кг до 66000 кг и заменой двигателей АИ-20К на более надежные, мощные и экономичные АИ-20М. Только с октября 1966 г. начались полеты по заводской летной отработке улучшенной системы «Беркут» и вооружения. Отработка шла трудно, о чем свидетельствуют выписки из дневника бригады испытателей:
«27 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения подводной лодки по информации от РГБ-2. Из пяти сброшенных с самолета буев у одного не сработала парашютная система, у двух не отделилась опускаемая часть – микрофон и курсовая система. Задание не выполнено.
29 октября выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения цели по информации от РГБ- 2. Полет прекращен из-за отказа ЦВМ-264.
18 ноября выполнялся комплексный полет на решение задачи по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа буев.
3 декабря в комплексном полете решалась задача поражения цели по информации от РГБ-2. Задание не выполнено из-за отказа датчиков системы «Беркут».
24 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения по информации от буев РГБ- 2. Полет прекращен из-за отказа передатчика РЛС.
26 декабря выполнялся комплексный полет на решение задачи поражения от буев РГБ-2. Задача поражения решалась с большой ошибкой – точка падения оружия относительно цели составила 5-7 км».
Ил-38 выполняет полет с подвешенной в районе первого грузового отсека спасательной кассетой (КАС)
Ил-38 carries out the flight with rescue device suspended in the first cargo hold section
Почти весь 1967 г. на опытном самолете проводились работы, связанные с повышением надежности системы «Беркут» и, особенно, вычислительной машины. На ЦВМ-264 были выполнены многочасовые наземные проверки и осмотры, а некоторые элементы машины, не соответствующие техническим условиям, заменили. Однако контрольные полеты показали, что работоспособность ЦВМ-264 по-прежнему остается на очень низком уровне, и в конце октября 1967 г. испытания ППС на опытном Ил-38 решили прекратить. В последующем этот самолет использовался для испытаний, которые по различным причинам не вошли в программу ГИ. Руководил этими работами п/п-к С. К. Аполлонов, машину пилотировали летчики НИИ ВВС п-к С. М. Сухин, п/п-ки Е. М. Никитин, А. Ф. Степанов, М. В. Вла-сенко. Это были полеты, как правило, высшей категории сложности, в которых проводилась оценка поведения самолета на больших углах атаки, в условиях прерванного взлета при отказе двигателя, во время обледенения, определялась безопасность применения автопилота на высоте 500 м, а также проводились отработки магнитометра на высоте 100 м.
Основные работы по доводке ППС с октября 1967 г. стали проводиться на первом серийном Ил-38 (серийный номер 10106). До января 1968 г. в Кировском под руководством м-ра П. К. Замышевского прошли дополнительные Госиспытания ППС «Беркут», в которых значительную роль сыграли штурманы В. И. Мелехин и Р. Б. Воронов. К сожалению, неустойчивая осенняя погода, штормы на море, плохое обеспечение плавсредствами затянули испытания. Но когда позволяли условия, полеты проводились с высокой интенсивностью и принесли обнадеживающие результаты, в том числе показали выросшую надежность системы «Беркут». И хотя работа ППС все еще продолжала желать лучшего, полученные специалистами НИИ ВВС материалы дали основание И. И. Борзову принять решение о начале войсковой эксплуатации Ил-38 в строевых частях. По мере увеличения налета разработчики «Беркута» систематизировали наиболее часто встречающиеся отказы и разработали мероприятия по их устранению. Постоянная и методичная работа специалистов принесла свои плоды. 17 января 1969 п, после 7,5 лет испытаний и доводок, Ил-38 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР под обозначением «Противолодочный комплекс самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут».
За создание самолета в ноябре 1971 г. звания лауреатов Государственной премии СССР были удостоены: С. В. Ильюшин, А. И. Жуковский, Д. И. Коклин, М. А. Куте-пов, А. В. Шапошников. Среди других сотрудников ОКБ, внесших большой вклад в создание Ил-38, следует отметить заместителя Генерального
