первое время составляла 100%. К осени на линии уже работали пять самолетов и десять экипажей (командиры – К. Сапелкин, Н. Шапкин, А. Витковский, В. Филонов, X. Цховребов, П. Солдатов, И. Рыжков и др.). Через некоторое время лайнер вышел на маршруты, связывающие Москву с Новосибирском и Ташкентом. Параллельно шло освоение международных трасс. Самолеты этого типа стали летать в Дели, Токио, Гавану. Выполнялись эпизодические полеты в Нью-Йорк и Сан-Пауло (Бразилия).
Начало регулярной эксплуатации Ту-114 вполне можно считать успешным, хотя за сравнительно небольшой период на линиях ГВФ было зафиксировано семь летных происшествий с этим самолетом. В одном из случаев полет пришлось прекратить из-за неполной уборки правой опоры шасси, случившейся вследствие отсутствия контровки регулировочной муфты длины переднего подкоса (с этим же недостатком были связаны и случаи запаздывания постановки шасси на замки убранного положения). В трех случаях произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов в полете на двигателях НК-12МВ серии ОЗА, причем сразу истинную причину этих происшествий установить не удалось – предполагали пом-паж двигателей. Причина остальных случаев заключалась в неправильных действиях экипажей. Так, однажды взлет был прекращен из-за флюгирования воздушного винта вследствие нарушения инструкции. В другой раз произошло выкатывание самолета на посадке за пределы ВПП из-за несвоевременного снятия с упора воздушных винтов экипажем. К летным происшествиям серийных машин в этот период следует добавить поломку опытного Ту-114 по причине невыпуска правой опоры шасси из-за разрушения кронштейнов подвески подъемника. Таким образом, «ахиллесовой пятой» Ту-114, как, впрочем, и Ту-95, оставались шасси и двигатели, в том числе и новых модификаций. Кроме того, осмотры полетавших машин выявили трещины в различных элементах конструкции планера, особенно связанных с силовой установкой. Реальная эксплуатация в подразделениях ГВФ показала, что самолет необходимо дорабатывать и в плане эксплуатационной технологичности: подходы к отдельным агрегатам двигателей, системы кондиционирования воздуха и гидросистемы, элементам бытового оборудования были неудовлетворительными. Встречались также дефекты, связанные с недостатками серийного производства на заводе № 18 и качеством поставляемых материалов: разрушения лакокрасочных покрытий планера, особенно фюзеляжа, потертости и трещины закрылков и створок шасси по причине задевания окружающих элементов конструкции, разрушение и отклеивание уплотнительной резины на закрылках, дверях, люках и т. д. Все это потребовало проведения постоянных доработок машины в ходе серийного производства.
Долгое время Ту-114 оставались «визитной карточкой» Аэрофлота
Ту-114s were Aeroflot's visiting card during long time
Но трудности этапа освоения вскоре остались позади, и советский Гражданский Воздушный Флот в конце концов получил самолет с прекрасными летными, пилотажными и эксплуатационными данными. Все пилоты Ту-114 отмечали их «летучесть», хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах. Пассажиров удовлетворяли комфорт и скорость. Для Аэрофлота важное значение имела высокая экономичность самолета. При своих огромных размерах и взлетном весе, большой пассажировместимости самолет имел средний расход топлива на час полета всего около 6 т. Это позволяло ему совершать беспосадочные 14-15- часовые полеты в качестве межконтинентального лайнера на трассах Аэрофлота до тех пор, пока его не заменил Ил-62М. Однако главной особенностью Ту-114, надолго оставшейся в памяти народной (никакого преувеличения!), стало отсутствие катастроф в ходе регулярной эксплуатации.
Единственная катастрофа Ту-114 произошла при выполнении технического рейса. 16 февраля 1966 г. самолет с бортовым регистрационным номером СССР-76491 должен был выполнить первый пробный полет по новой трассе из аэропорта Шереметьево в Браззавиль (Конго). Как это обычно происходило в подобных случаях, на борту собрались представители руководства Аэрофлота, ОКБ, а также многие другие «непростые» пассажиры. Экипаж возглавлял опытный летчик ГВФ В. Филонов, а на месте второго пилота находился один из гражданских летчиков-инспекторов. Но в назначенный день вылет был отменен из-за мощного снегопада, засыпавшего ВПП. В течение следующих суток погода несколько улучшилась. Было принято решение лететь, поскольку в случае новой задержки пришлось бы заново согласовывать пролет по воздушному коридору над странами НАТО. С помощью роторных снегоочистителей полосу освободили от снега, в результате чего по ее краям образовались большие снежные насыпи, а боковые фонари оказались частично засыпаны снегом. Но в тот момент никто не придал этому значения.
Прототип Ту-114 во время визита Хрущева в США. Сентябрь 1959 г.
Ту-114 prototype during the Khruschev's visit to the USA. September 1959
В свое время Ту-114 казался гигантским самолетом
In due time Ту-114 looked as giant aircraft
Уже в темноте Ту-114 с пассажирами вырулил на ВПП и начал разбег между сугробами. Прорывавшийся из-под снега свет фонарей искажал истинные размеры коридора, и через несколько секунд после начала разбега командир понял, что машину несет на снежную насыпь. Выравнивая самолет на полосе, он несколько перебрал в другую сторону. Но тут в управление вмешался второй пилот: судя по всему, ему показалось, что самолет несется на противоположную насыпь. На скорости 275 км/ч он резко взял штурвал на себя. В Руководстве по летной эксплуатации Ту-114 записано: «На скорости по прибору 275-280 км/ч плавным движением штурвала на себя отделить передние колеса от ВПП и придать самолету взлетный угол (7-8° по указателю угла тангажа)». В данном случае этот угол значительно превысил допустимое значение. Машина с максимальным взлетным весом оторвалась от земли, но тут же свалилась на крыло. Лопасти воздушных винтов рубанули по полосе. Ту-114 стал разрушаться, перевернулся, его заднюю часть с 68 пассажирами вынесло за пределы ВПП. Кругом горело все, что осталось от борта СССР-76491. Погиб 21 человек, в т. ч. почти весь экипаж – осталась живой лишь одна из стюардесс. Ее выбросило из самолета, как и двух специалистов отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахова и В. Г. Иванова. Они находились в купе, в районе которого произошло разрушение фюзеляжа. Иванов был ранен, и Шахов оттащил его от горящих обломков.
Другие немногочисленные происшествия с Ту-114 классифицировались как аварии. Например, в сентябре 1962 г. на стоянке во Внуково «уронили» Ту-114 с
бортовым регистрационным номером СССР-76479. По некоторым свидетельствам, причиной аварии послужило то, что основные опоры шасси не встали на замки выпущенного положения. Самолет был разрушен и восстановлению не подлежал. 7 августа 1967 г. в Домодедово совершил посадку Ту-114 (СССР- 76481) с разорванными при взлете в Хабаровске покрышками колес. Известны еще несколько инцидентов, но в целом самолеты этого типа отлетали отпущенное им время удивительно спокойно и надежно. Одной из причин этого стало постоянное внимание со стороны руководства ГВФ СССР к организации технического обслуживания лайнера, обеспечению его всеми необходимыми наземными средствами и, самое главное, к подготовке квалифицированных летных и технических кадров. Для эксплуатации Ту-114 были выделены лучшие специалисты отрасли. На нем летала элита ГВФ, в том числе Герои Советского Союза И. И. Рыжков, Я. К. Минин, В. В. Рощенко, Д. В. Гапоненко, Н. В. Пысин, а также Герои Социалистического Труда А. И. Витковский, Н. М. Шапкин, А. Г. Барышников. Всего около 30 заслуженных пилотов и штурманов СССР работали на Ту-114. За ходом эксплуатации лайнера постоянно следили специалисты ОКБ и ГосНИИ ГА, промышленность оперативно реагировала на замечания, совершенствовались конструкция, системы технического обслуживания и ремонта. В это дело много труда вложили главный конструктор Н. И. Базенков, ведущий конструктор С. Я. Горбунов, ведущие инженеры отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахов, Ю. Н. Голубев и другие специалисты ОКБ, серийного завода, предприятий-разработчиков различных агрегатов, систем и оборудования.
Почти 16 лет успешно трудились Ту-114 на линиях Аэрофлота, находясь в ранге его флагмана вплоть до поступления Ил-62. При этом частота их полетов все время нарастала. Так, за период с 1962 по 1974 гг. среднегодовое количество полетов на 1 самолет увеличилось с 81 до 233, а среднегодовой налет – с 335 до 1430 часов. Однако самолет, созданный на базе бомбардировщика, не мог долго выдержать столь интенсивную эксплуатацию, и в 1973-1974 гг. в некоторых элементах конструкции машин ранних выпусков стали появляться усталостные трещины. Кроме того, начались сложности с поставками двигателей НК-12МВ, хотя они продолжали бесперебойно поступать для Ту-95 и Ту-142. По этим причинам, а также, очевидно, в связи со все более широким распространением Ил-62, начиная с 1974 г. Ту-114 стали постепенно списывать
