при достижении мизерного по современным понятиям налета 14000 часов. 17 декабря 1975 г. вышло Постановление Совмина № 2757, а затем Приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 г. о полном списании самолетов этого типа, окончательно решившие судьбу Ту-114. За весь период эксплуатации средний налет на машину составил всего 10350 ч при 1930 посадках. Максимальный налет на самолет – 14500 ч. Всего до конца 1976 г. на Ту-114 было выполнено более 50000 полетов с суммарным налетом около 350000 часов и перевезено более 6000000 пассажиров.
Вскоре Ту-114 уже можно было встретить лишь в качестве памятников и учебных пособий. Правда, один самолет с заводским № 64М471, переданный ВВС и базировавшийся в Узине, числился в эксплуатации еще в начале 80-х гг. Опытная машина (СССР-Л5611) заняла место в экспозиции музея в Монино, один Ту-114 в начале 90-х гг. находился на территории авиаремонтного завода во Внуково, еще один установили на постамент у здания аэровокзала Домодедово, еще одна машина попала в экспозицию музея ГВФ в Ульяновске. В 80-е гг. два самолета были переданы для детских городков в Новгороде и Тюмени, а один попал в Кривой Рог (в училище ГВФ). Дальнейшая судьба этих трех машин авторам неизвестна.
«Грипен» и его конкуренты.
Предшественник «Еврофайтера» экспериментальный самолет ЕАР
Триумфальное шествие F-16 по Европе показало, что противостоять мощному американскому натиску самолетостроительным фирмам Старого Света по одиночке стало крайне затруднительно. К началу 80-х гг. у них оставался только один шанс – объединить свои усилия и положить на алтарь общеевропейской истребительной программы весь наличный научно-производственный потенциал, финансовые ресурсы и рычаги политического влияния. Тем более, что пусть не такой масштабный, но во многих отношениях положительный опыт совместных действий у них уже был: ФРГ, Великобритания и Италия в рамках концерна Panavia разработали и выпускали многоцелевой тактический истребитель Tornado. В те годы эта программа подвергалась интенсивной критике – говорили, например, что она больше предназначена для создания рабочих мест, чем боевого самолета. С позиций сегодняшнего дня с этим трудно не согласиться: самолет получился не блестящий (о чем косвенно говорят большие потери «Торнадо» в Югославии), но зато он обеспечил работой множество людей в течение 30 лет (построено 974 машины в разных вариантах) и подготовил почву для дальнейшей интеграции европейских истребительных фирм. На нем выросло несколько поколений менеджеров, инженеров и рабочих, которые просто не знали ничего другого, кроме работы в рамках совместной программы. Именно «Торнадо» послужил отправной точкой того далеко не прямого пути, в конце которого появился «Еврофайтер».
Сегодня о Eurofighter EF-2000 Typhoon вполне можно говорить как о свершившемся факте. В сентябре прошлого года подписан контракт на поставку первой партии из 148 этих самолетов ВВС Великобритании, Германии, Италии и Испании. Всего же для указанных стран планируется произвести 620 таких машин. Кроме того, по замыслу его создателей, с 2005 г. «Тайфун» должен стать привлекательным товаром на глобальном рынке многофункциональных истребителей и составить реальную конкуренцию как «Грипену», так и другим самолетам, о которых уже шла речь.
Несмотря на всю естественность и привлекательность, идея европейской кооперации в деле создания многофункционального истребителя пробивала себе путь долго и мучительно. Впервые она была высказана руководителями концерна Panavia в 1979 г. Тогда же выяснилось, что немецкая фирма МВБ (сейчас Daimler Chrysler Aerospace) уже в течение 5 лет в инициативном порядке ведет проектирование самолета для завоевания превосходства в воздухе. Концепция истребителя, называемого TKF, для того времени выглядела абсолютно авангардной: высокая маневренность на сверхзвуковых скоростях, широкий спектр средств поражения, аэродинамическая компоновка, основанная на треугольном крыле с низкой удельной нагрузкой и переднем горизонтальном оперении (ПГО). TKF имел и другие общие особенности с будущим «Тайфуном»: два двигателя, подфюзеляжный воздухозаборник, экипаж базового варианта состоял из 1 пилота. Этот проект и взяли за основу для дальнейших исследований.
ЕАР experimental aircraft is Eurofighter's predecessor
Здесь программа встретилась с первыми серьезными трудностями. Некоторые государства не пожелали ставить свою национальную безопасность в зависимость от непрочного европейского единства, отдав предпочтение закупке F-16. Другие по тем же мотивам занялись разработкой собственных проектов. В результате в сентябре того же 1979 г. предварительным проектированием евроистребителя занялась команда, состоящая исключительно из участников Panavia: итальянской Aeritalia (сейчас Alenia), английской British Aerospace и немецкой МВБ. Но даже в таком узком кругу выработать согласованный облик будущего самолета оказалось непросто. Одни видели его как «маленький и маневренный истребитель», другие склонялись к более тяжелому и универсальному аппарату. Одни считали за благо использовать как можно больше готовых агрегатов с «Торнадо» и удешевить программу, другие намеревались все делать заново и создавать новые рабочие места.
Но все же первая команда сумела «родить» концепцию самолета под названием European Combat Fighter, в целом близкую к TKF и призванную составить достойную конкуренцию новейшим советским разработкам – МиГ-29 и Су-27. Все шло неплохо: 1981 г. ознаменовался присоединением к программе французской Dassault. Чтобы подчеркнуть значение этого события, истребитель переименовали в European Combat Aircraft, хотя его облик изменился несущественно. Однако уже в следующем году, попав под сильное политическое давление, «Дассо» была вынуждена покинуть программу и заняться разработкой «Рафаля». Стойко перенеся этот удар, тройка верных партнеров образовала совместное предприятие Agile Combat Aircraft и развернула программу боевого самолета с аналогичным названием. Новое предприятие не продержалось и года – на этот раз его покинула МВБ, принужденная к этому германским правительством.
Далее процесс пошел в двух направлениях, так сказать, теоретическом и практическом. Первое началось с того, что в 1983 г. главкомы ВВС Франции, ФРГ Италии, Испании и Великобритании договорились о выработке совместных требований к будущему истребителю. На эту работу и на изучение полученного документа промышленностью было потрачено два долгих года. Но зато четыре страны из пяти (кроме Франции) проявили наконец долгожданную солидарность и поддержали единую конфигурацию самолета, получившую название European Fighter Aircraft (EFA). Второе направление – практическую работу – взяли на себя англичане и итальянцы, союз которых выдержал проверку временем.
Второй прототип «Еврофайтера» был построен в Великобритании корпорацией ВАе
The second Eurofighter prototype has been built by BAe corporation in Great Britan
В том же 1983 г «Бритиш Аэроспейс» и «Аэриталия» начали строительство самолета- демонстратора технологий Experimental Aircraft Programme (EAR), на котором решили проверить основные новшества будущего евро-истребителя. К числу последних относились не только статически неустойчивая компоновка, электродистанционная система управления, электронная индикация в кабине летчика, которые стали обязательными для всех современных истребителей, но и такие чисто специфические вещи, как технология изготовления композитных обшивок крыла заодно с лонжеронами или склеивание титановых элементов конструкции на участках действия высоких температур и ударных нагрузок. ЕАР выполнил первый полет 8 августа 1986 г., а ровно через месяц он уже демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. Программа его
