и не удалось. «Кукарача» бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Чкалов гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом не помогли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые», – невесело резюмировал пилот.
Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и отвратительнейшее качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета. При всех этих условиях «Кукарача» взлететь действительно не могла. Гроховский тяжело переживал неудачу. Для него было важно, чтобы Г-39 совершил хотя бы подлет. Тогда самолет можно было включить в план работ КБ и сделать все заново, в прекрасных, хорошо оснащенных цехах ленинградского авиазавода № 47.
И все-таки ему удалось воткнуть новый вариант «Кукарачи» в официальный план работ Экспериментального института Наркомтяжпрома по вооружениям РККА. Правда, при этом пришлось отказаться и от приспособлений тарана, и от системы вертикального взлета. Работу над такой фантастической машиной никто бы не утвердил. Контракт с «варягами» продлевать не стали. Посовещавшись со своим замом Б. Д. Урла-повым, Гроховский решил: «Проект есть, а построенную в заводских условиях машину доведем и сами». Через три месяца в прессе было опубликовано сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 л. с. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 км/ч. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима».
С этого момента историю создания «бесхвосток» в институте Гроховского можно смело отнести к разряду «великих тайн XX века». Практически вся информация об этих работах исчезает. Ни в одном печатном источнике сведений о новой «Кукараче» больше не появляется. Почему-то не вспоминают (или не хотят вспоминать) о ней сотрудники института. Не обнаружено пока ни малейших следов этого самолета и в архивах, хотя машина шла по плану «открытых» экспериментов. Особенно поражает тот факт, что исчез самолет, включенный в государственный план работ, да еще заявленный на участие в перелете. А чем грозило в те годы невыполнение плана, к тому же широко разрекламированного, понятно любому.
Зато в 1936 г. на завод № 47 поступают чертежи нового цельнометаллического самолета-перехватчика. Ведущий конструктор – Б. Д. Урлапов. Аэродинамическая схема – «летающее крыло». Двигатель – «Испано- сюиза» 12 ybrs мощностью 760 л. с. Заявленная скорость – свыше 600 км/ч. Появление в производстве этой машины позволяет выдвинуть версию, что руководство Наркомтяжпрома переиграло свое решение, вернувшись к первоначальному предложению Гроховского строить боевой самолет. Но это не более, чем предположение. Документов, что-либо подтверждающих или отрицающих, пока не обнаружено.
Истребитель-перехватчик Урлапова, получивший индекс Г-26, находился в постройке до 1938 г. О его конструкции почти ничего не известно. Достоверно установлено лишь то, что он имел убираемое шасси велосипедного типа, и в нем явно просматривалось развитие заложенных в «Кукараче» идей. Достроить самолет не успели, т. к. вскоре институт расформировали. Г-26 был уничтожен на стадии 95% готовности. Печальная судьба, постигшая истребитель, стала для его создателя слишком сильным ударом. После прекращения работ по Г-26 Урлапов навсегда оставил конструкторскую деятельность.
«Чато» Поликарпова. Самолет и модель
Александр В. Котлобовский, Александр В. Шпигунов/ Киев
Наземное обслуживание И-15 ВВС РККА. Вторая половина 30-х гг.
Ground maintenance of И-152 of Workers' and Peasants' Red Army AF. Second half 1930s
Истребитель, к которому мы сегодня хотим привлечь внимание прежде всего любителей стендового моделизма, был создан руководимой Н. Н. Поликарповым бригадой № 2, входившей в состав Центрального конструкторского бюро. Его прототип получил обозначение ЦКБ-3 и впервые поднялся в воздух в октябре 1934 г. под управлением В. П. Чкалова. На машине был установлен американский 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone SGR-1820-F-3 мощностью до 715 л. с. В том же году началось серийное производство, завершившееся в 1936 г. За это время на заводах № 1 и № 39 выпустили 375 экземпляров. Кроме того, в Испании на четырех предприятиях собрали еще 291 самолет, в том числе около 30 из комплектующих, поставленных Советским Союзом.
И-15 являлся одностоечным расча-лочным полуторапланом смешанной конструкции с верхним крылом типа «чайка» и неубираемым шасси. Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб. От двигателя до кабины он был обшит дюралем, а далее – полотном. Крылья деревянной конструкции обтягивались полотном. Каркас хвостового оперения – дюралевый, а обшивка – полотняная. В кабине летчика бронеспинка отсутствовала, однако на самолетах испанской сборки она устанавливалась, как и на части машин, прибывших из СССР. Четыреста четыре И-15 были оснащены 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-22 (лицензионный вариант британского Bristol Jupiter VI) мощностью 480 л. с. На остальных машинах, в т. ч. испанской сборки, стояли М-25 (лицензионные американские Wright Cyclone R- 1820-F-3) в 715 л. с. Двигатели закрывались кольцом Тауненда. На большинстве И-15 применялись винты постоянного шага, но некоторые получили изменяемого – ВИШ-6. Вооружение состояло из двух либо четырех 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с общим боезапасом 2000 выстрелов. На части испанских И-15 они были заменены на более современные ШКАСы. Некоторые советские машины в 1938 г. получили вместо старых пулеметов два 12,7-мм БС. Для ведения огня использовался прицел ОП-1. Под нижним крылом могли устанавливаться 4 бомбодержателя для бомб общей массой 40 кг, однако в перегрузку можно было брать две 50-кг АБ. К концу своей карьеры И-15 получили пусковые для 4-6 НАР РС-82.
На базе истребителя было создано несколько опытных машин:
– И-15 с прямым центропланом верхнего крыла;
– специально облегченный ЦКБ-3, на котором В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил неофициальный (СССР тогда не был членом ФАИ) мировой рекорд высоты – 14575 м;
– И-15 с гермокабиной конструкции Поликарпова;
– И-15 с гермокабиной мягкого типа конструкции А. Я. Щербакова;
– И-15ТК – самолет с двигателем М-25Е и 2 турбокомпрессорами ТК-1, развивавший на высоте 8100 м скорость 410 км/ч.
В 1938 г. началось серийное производство самой массовой версии истребителя, получившей обозначение И-15бис (И-152). Для улучшения обзора вперед и в стороны на самолете применили прямой центроплан верхнего крыла, кроме того, усилили планер, а также оснастили машину двигателем М-25В мощностью 750 л. с, капотом NASA, обтекателями колес и 9-мм бронеспинкой. Вооружение соответствовало И-15, но в ходе эксплуатации на части истребителей ПВ-1 заменили ШКАСа-ми. На некоторых И-152 устанавливались 2 крупнокалиберных БС. Под нижнее крыло можно было подвешивать до 150 кг различных бомб либо четыре НАР РС-82, либо два 80-л ПТБ. В общей сложности до 1939 г. выпустили 2170 экземпляров. Был построен также один опытный двухместный учебно-тренировочный истребитель ДИТ.
Несколько И-15бис использовались для летной отработки различных агрегатов:
