слишком однобоким.
Другой вопрос, который приобретает особое значение в связи с возможным отказом от сотрудничества с нами, – много ли почерпнул Запад в результате изучения Ан-70, длившегося почти полгода? На ILA2000 во время пресс-конференции Airbus Military президент корпорации Ричард Томпсон (Richard Thompson) ответил на этот вопрос «АиВ» обезоруживающе просто: «Могу вас уверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния». Подтверждает свои слова он тем, что проектные исследования no A400M начались задолго до изучения Ан- 70, а также собственной порядочностью. Однако любому, следившему за развитием проекта FLA/A400M, совершенно ясно, что оно шло по мере открытия информации по Ан-70 и именно в том направлении, которое задавала ставшая доступной информация. Убедительным доказательством тому служит динамика изменения взлетно-посадочных характеристик, габаритов грузовой кабины, величины максимальной грузоподъемности европейского самолета. На сегодняшний день при выполнении большинства полетных заданий обе машины практически идентичны (конечно, если закрыть глаза на то, что одной из них еще просто не существует). Кроме того, для Airbus Military сегодня трудно переоценить значение самого факта наличия Ан-70, реально демонстрирующего возможность получения характеристик, еще недавно считавшихся фантастическими. Это снижает технический риск европейской программы, экономит время и средства, которые неизбежно пришлось бы потратить на фундаментальные предпроектные исследования.
Итак, к середине июня с проектом Ан-7Х в Европе сложилась патовая ситуация: участвовать в нем западные страны по ряду причин не хотят, а создать самолет в рамках другого проекта пока не могут. В этой полной неопределенности обстановке радует ясная позиция российско-украинской стороны, которая заявляет о продолжении развития Ан-70 независимо от решения любых вопросов по Ан-7Х, и четкое видение будущего консорциумом Air Truck. «В случае проигрыша в тендере, – сказал в интервью «АиВ» г-н Линкенбах, – мы будем добиваться компенсации от правительства ФРГ для участников консорциума и для наших украинских и российских партнеров. На салоне мы провели совместное заседание и решили, что продолжим работу над самолетом. Мы будем предлагать его покупателям не из Европы, а из Индии, Пакистана, стран Африки и Латинской Америки. Особые надежды мы возлагаем на гражданский вариант Ан-70. Мы будем конкурировать с А400М и рассчитываем на успех». Эту точку зрения поддерживает и начальник Управления авиапромышленностью Госкомитета промышленной политики Украины В. П. Ковтун: «Многих заказчиков интересует гражданская версия Ан-70. Получив к концу 2000 года предварительное заключение о летных характеристиках, мы можем думать о выходе к гражданским заказчикам на рынках таких стран, как Китай и Индия, куда мы планируем предложить серийный и сертифицированный самолет уже в 2005 году». Благодаря высокому техническому уровню и конкурентоспособной цене Ан-7Х, его возможные гражданские варианты действительно обладают внушительным экспортным потенциалом. Современная мировая потребность в самолете такого класса оценивается в 1000 экземпляров, и тот, кто первым выйдет на этот колоссальный рынок, имеет реальные шансы его завоевать.
Единственное, что дружно отрицают сегодня руководители российско-украинской стороны, так это возможность участвовать в кооперации по А400М в случае, если таковая будет предложена. «Мы не будем помогать конкурентам», – эту фразу почти без изменений произносили Шапошников, Терентьев, Ковтун и другие руководители. Ну что ж, как говорится, цели ясны, задачи определены… В конце концов, с Германией проделан большой путь, получен очень большой и серьезный опыт, который может стать базой для участия в других проектах.
Итог современному этапу этой истории подвел 16 июня Генеральный конструктор П. В. Балабуев: «Сейчас мы ожидаем официального решения тендерной комиссии. Возможное заключение в пользу А400М я лично оцениваю в целом как отрицательное явление. Потому, что весь мир должен объединять свои как материальные, так и интеллектуальные усилия для того, чтобы создавать продукцию высшего качества при минимальных затратах. Собственно, в этом и состоит прогресс. А европейцы рискуют потратить массу сил, денег и времени исключительно во имя политических амбиций. Конечно, такое решение может быть принято, однако на пути его реализации еще столько нюансов, что в конечном итоге оно может быть и пересмотрено».
«Ястребы» Докована Берлина
Александр В. Котлобовский/ Киев
В начале 30-х гг. позиции недавнего монопольного поставщика истребителей для армии и флота США фирмы Curtiss Wright Corporation серьезно пошатнулись под напором конкурентов. В этой ситуации настоящим подарком судьбы для «парней из Буффало» оказался приход в компанию инженера Доновэна Берлина, бывшего конструктора фирмы Northrop. На новом месте он приступил к работе в октябре 1934 г., а уже в марте следующего состоялась выкатка нового истребителя – цельнометаллического свободнонесу- щего низкоплана с закрытой кабиной, убираемым шасси и 14-цилиндровой двойной «звездой» WrightXR-160 -5 в 900 л. с. Самолет нес традиционное для «Кертисс» название Hawk («Ястреб») и порядковый номер 75. 15 мая 1935 г. эта машина совершила свой первый вылет.
В течение года были выпущены еще 2 прототипа с другими двигателями, получившие обозначения Curtiss 75A и 75В. Но на проведенном Армией США в апреле 1936 г. конкурсе победителем был признан истребитель Северского АР-1, а в Буффало разместили лишь «утешительный» заказ на три Curtiss 75E (Y1Р-36), оснащенных двигателями Pratt amp;Whitney R-1830-13 мощностью 1050 л. с. Эти самолеты поступили на войсковые испытания, итоги которых побудили Армию пересмотреть свое отношение к продукции «Кертисс» и заключить с компанией в июле 1937 г. контракт на крупную серию истребителей. Так в США началось крупномасштабное производство «семьдесят пятых», которое продолжалось до середины 1942 г. Берлин постоянно совершенствовал свое детище и, в частности, создал ряд удачных экспортных вариантов.
В общей сложности, включая прототипы и лицензионные машины, было построено 1334 «Хок-75» следующих модификаций: – Curtiss Hawk 75L – 210 самолетов для Армии США. 178 из них получили обозначение Р-36А и оснащались двигателями R-1830-13, одним 12,7-мм и одним 7,62-мм синхронными пулеметами. 32 экземпляра вошли в историю как Р-36С и отличались от «родственников» двигателями R- 1830-17 в 1200 л. с. и дополнительными двумя крыльевыми 7,62-мм пулеметами. 4 Р-36А переоборудовали в опытные Р-36В, XP-36D, ХР-36Е и XP-36F, на которых отрабатывались новые варианты силовой установки и вооружения. Десять Р-36А в 1941 г. были поставлены по ленд-лизу в Бразилию. – Curtiss Hawk 75H – 2 демонстрационных экземпляра с двигателями Райт R-1820-G3 в 875 л. с., неубираемым шасси в обтекателях, 12,7-мм и 3-мя 7,62-мм пулеметами и держателями для 383 кг авиабомб. Один продали Китаю, где он был подарен женой Чан Кай-ши генералу К. Ченнолту, а второй – в Аргентину. – Curtiss Hawk 75I – опытный экземпляр с рядным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Allison V-1710-11 в 1050 л. с. (ХР-37). Была выпущена опытная серия из тринадцати YP-37, оснащенных V-1710-21 той же мощности. – Curtiss Hawk 75J – модель «75А», получившая такое обозначение на время испытаний двигателя Pratt amp;Whitney R-1830 с турбокомпрессором. – Curtiss Hawk 75M – модификация, созданная для Китая. В целом соответствовала 75Н, но оснащалась четырьмя 7,62-мм пулеметами.
В мае-сентябре 1938 г построено и отправлено заказчику 30 экземпляров, а также 82 комплекта агрегатов для сборки на предприятии в г Лой-Вин. – Curtiss Hawk 75N – 25 машин для ВВС Сиама. Выпущены в октябре 1938 г. и подобны «75М», от которых отличались конструкцией обтекателей шасси, вооружением и рядом мелких доработок. – Curtiss Hawk 75O – 29 самолетов для ВВС Аргентины, поставленных заказчику в ноябре 1938 г. Версия создана на основе 75Н, но оснащалась двигателем R-1320-G3 и четырьмя 7,62-мм
