белых. По крайней мере, известно, что в 1918 г., когда в Петрограде стало очень голодно и неспокойно, он перебрался поначалу в Киев, затем – в Одессу, далее – в Таганрог. В связи с эскалацией гражданской войны намеревался эмигрировать, однако по причинам личного свойства задержался в России. Таганрогский авиазавод в то время занимался, в основном, ремонтом самолетов и авиамоторов. Там даже был спроектирован истребитель МК-1 «Рыбка», к чему, как считается, Григорович имел непосредственное отношение. Казалось, уже этих подозрений было достаточно для того, чтобы новая власть доставила конструктору значительные неприятности. Тем не менее, отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, прежде всего со стороны Авиаотдела ГУВП ВСНХ*. Связано такое отношение было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Кроме того, Григорович оказался единственным в постреволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. Поэтому именно его кандидатура без особых сомнений была утверждена на должность начальника КБ ГАЗ № 1.
Оба начальника – старый и новый – выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе – под американские двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с., производство которых разворачивалось в Советской России под обозначением М-5. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа ГАЗ № 1, то поликарповская машина строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Отчасти связано это было с некоторой нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе – с приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа**. Кроме того, заводская опытная мастерская была занята самолетом Григоровича, и доступ туда Поликарпову был закрыт. Тем не менее, разработанный его группой моноплан ИЛ-400 (подробно см. «АиВ», № 3'97) попал на аэродром раньше своего конкурента, и лишь неудачная попытка взлета 15 августа 1923 г. неожиданным образом усилила позиции Григоровича.
Истребитель Дмитрия Павловича представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции с крыльями небольшой стреловидности. Он отличался тщательной капотировкой двигателя водяного охлаждения с пластинчатыми радиационной технологичности. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г., причем вплоть до 1926 г. применялось двойное обозначение И-7 (И-2). Впоследствии обозначение И-7 исчезло, осталось лишь И-2, которое окончательно закрепилось как в документах, так и в истории.
Изготовление И-2 началось 1 февраля 1924 г. Из дальнейших событий известны немногие, главным образом скандальное разбирательство 1924-25 гг., когда вовсю шли испытания И-2 и ИЛ-400 и встал вопрос об авторстве на эти самолеты. Причем возбуждение вопроса велось в том смысле, каковой мог появиться лишь в условиях рабоче-крестьянского государства. Налицо была попытка «окоммунизить», т. е. обезличить процесс творчества, сделать самолет коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности. В случае с группой конструкторов, работавших над ИЛ-400, так и произошло. Связываться с советской бюрократией Поликарпов и его коллеги не стали и передали все права на самолет авиазаводу № 1.
Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 (а дело дошло до третейского суда), Григорович заявил буквально следующее: «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А. Н. Сидельникова и В. Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других. Инженером Калининым В. В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А. А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича». Оппонентами Дмитрия Павловича выступали инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, что, пользуясь положением технического директора ГАЗ № 1, которым он стал осенью 1923 г., оттеснял на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а что касается оригинальности замысла, то схема, дескать, самая обычная и ничего оригинального не несет. Однако директор уступать своего лидерства не собирался и довел спор до конца в свою пользу. Он представил все первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, учитывая его авторитет и общепризнанный опыт, но более всего – упорство в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Д. П. Григоровичем.
Изготовление опытного И-2 велось в достаточно спокойном темпе – самолет был готов 6 сентября 1924 г. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к летным испытаниям, а 4 ноября летчик А. И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлете и легкость выполнения посадки. Следующие полеты на пилотаж, достижение максимальной скорости и потолка привели к необходимости некоторой регулировки установки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолетом и двигателем. Как это обычно бывает, самолет начали улучшать. В результате Александр Жуков заявил, что самолет ему не так уж приятен – на малом газе произвольно задирает нос, при даче газа проявляет тенденцию к пикированию. После шестого полета Жуков просто отказался продолжать испытания.
19 ноября 1924 г И-2 облетали М. М. Громов и В. Н. Филиппов, которые, наоборот, ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. Одновременно эти два рослых пилота категорически забраковали кабину самолета как тесную и неудобную. Действительно, пока летал Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался Филиппов: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину».
Мнения о самолете были различными не только у летчиков. Чтобы определить истину, пришлось созывать комиссию, которая вынесла заключение, что критики относятся к И-2 явно предвзято, и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, сама комиссия времени отобрала изрядно, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г. Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал только в марте. Но после первых же полетов там количество претензий увеличилось, в частности, признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении – бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.
Испытания в НОА выявили также недостаточную путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. В апреле новое оперение изготовили и установили, начиная с 17 числа испытания продолжились. Это были последние московские полеты первого опытного И-2. Все дальнейшие работы по доводке и развитию самолета проводились в Ленинграде. Связано такое решение было с новыми кадровыми перестановками в промышленности. В начале 1925 г. в Авиатресте образовали Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с Григоровичем во главе. Его разместили на ленинградском ГАЗ № 3 «Красный летчик» (позднее – завод № 23). Хотя проектировать и строить там предстояло, главным образом, морские самолеты, работы по доводке И-2 остались за его автором (не зря же боролся!). Именно поэтому 30 апреля 1925 г. разобранный истребитель катил по железной дороге к новому месту прописки.
Испытания в Ленинграде проходили с 25 мая по 25 июня 1925г. Летали А. Д. Мельницкий и Л. И. Ги-кса. Как обычно, у новых людей появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить
