управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. Однако к тому времени началась наконец подготовка к серийному производству самолета на ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3, поэтому его конструкторам было уже не до излишних фантазий. И-2 пошел в серию с большим «букетом» недостатков. До удовлетворения всех требований представителей ВВС было еще далеко. Военные, хоть и принимали самолеты, настойчиво требовали продолжить совершенствование машины.
Следующий вариант самолета получил обозначение И-2бис. На нем была увеличена прочность отдельных силовых узлов, пересмотрена технология постройки в сторону удешевления и упрощения, расширена кабина пилота, перекомпонована приборная доска. Среди заметных внешних отличий – новые стойки бипланной коробки, измененные шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя. Первый И-2бис строился на заводе № 3 поначалу как один из серийных И-2. Весной 1927 г. самолет поступил на испытания, еще до окончания которых было решено построить серию из 140 истребителей новой модификации, однако впоследствии заказ сократился до 50 единиц. Официальные справочные цифры указывают на сдачу авиазаводом № 1 в 1927 г. семи И-2бис, но в справедливости их возникают большие сомнения. Вполне возможно, что указанные семь аппаратов вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям завпроизводством ГАЗ № 1 И. М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов только к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Самолет шел очень трудно, например, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву продолжалась и в 1928 г., причем многие узлы неоднократно переделывались.
К сожалению, несмотря на все усилия, летные характеристики и другие свойства самолета оказались далеко не удовлетворительными. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался ниже, чем И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя: «В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося». Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной».
Такая оценка самолета связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось рядом обстоятельств. Именно поэтому еще осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П. И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для обучения техсостава и тренировок пилотов.
За первые два года производства на ГАЗ № 1 изготовили 52 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. В 1929 г. эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В начале 1929 г. по опыту их эксплуатации был составлен отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Пикировал устойчиво, на выходе имел значительную просадку. Мал был козырек кабины пилота, а вырез под нее расценивался как слишком большой. Последнее надо понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, увлеклись и хватанули лишнего. С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода № 23. Всего до официального прекращения производства в 1929 г. двумя заводами было выпущено 209 И-2 и И-2бис. Общая картина производства выглядит следующим образом.
Несмотря на то, что производство И-2 и И-2бис закончилось в 1929 г., отдельные машины сдавались и в 1930 г. А последний истребитель сдали в мае 1931 г. Им стал И-2бис № 1990, который являлся первым эталонным И-2бис, построенным еще в 1927 г. Три года аппарат простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы – во 2-ю летную школу. В ВВС РККА наибольшее количество И-2 и И-2бис – 107 экземпляров – находилось в строю во второй половине 1930 г., в 1931 г. – 77, в 1932 г. – 64, в конце 1933 г. – 45 экземпляров. В последующие годы некоторое количество старых истребителей использовалось в качестве учебных пособий, передавалось в оборонные организации и учебные заведения.
В 1928 г. СССР продал правительству Персии некоторое количество Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно тщательно готовились, наряды на поставку шли под грифом «особое назначение», опознавательные знаки не наносились. Восемь И-2бис (серийные №№2116-2123) были вооружены пулеметами «Виккерс», имели увеличенные радиаторы, так как эксплуатация предполагалась в районах с повышенной температурой воздуха. Самолеты были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. О дальнейшей судьбе этих машин ничего неизвестно.
Краткое техописание истребителей И-2 и И-2бис
И-2 и И-2бис представляли собой одномоторные классические бипланы смешанной конструкции. Экипаж – один человек. Фюзеляж овального сечения смешанной конструкции, в средней части имел металлическую ферму, начиная с кабины пилота представлял собой деревянный монокок с обшивкой из шпона, выклеенной на специальной болванке и одетой на каркас. Перед открытой кабиной пилота в центральной части фюзеляжа располагался основной топливный бак емкостью 200 л.
Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного «V», центрального И-образного узла (т. н. кабана), выполненного из профилированных стальных труб, и межкрыльевых Х-образных дюралевых стоек, причем у И-2 стойки были сплошными, зашитыми листом. Конструкция усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис – сдвоенными.
Крылья двухлонжеронные, деревянные, элероны располагались только на нижнем крыле, при этом выступали за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 была выполнена из фанеры. На крыльях И-2бис фанерой зашивался только носок до первого лонжерона, далее использовалось полотно. Задняя кромка выполнена из стальной проволоки, на виде в плане представляла собой волнообразную линию. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак емкостью 96 л, в центральной части которого размещался простейший поплавковый бензиномер. Штырь поплавка (т. н. камыш), вынесенный наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.
Хвостовое оперение, как и элероны, имело дюралевый каркас и обшивку из полотна.
Шасси весьма распространенной в те годы пирамидальной схемы имело опоры из стальных профилированных труб. Амортизация – резиновые шнуры диаметром 16 мм.
Двигатель М-5 мощностью 400 л. с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, по два различных варианта капота для И-2 и И-2бис. Основным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба, через которую воздух поступал к двум карбюраторам «Зенит». Перед ней в развале блока цилиндров размещался расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлись пластинчатые радиаторы системы «Ламблен». Радиатор для получения максимума охлаждения отклонялся вниз до 70° (управление из кабины пилота). Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.
Вооружение составляли два синхронных пулемета «Виккерс» или ПВ-1 калибра 7,62 мм с запасом по 500 патронов на ствол. На большинстве И-2 пулеметы значительно выступали за контур фюзеляжа, на И-2бис
