Авиация и время 2000 04
Некоторые подробности испытаний Бе-10
Военная авиация в начале XXI века
А-4 «Скайхок» в Фолклендской войне
Реактивный корабль
Первый советский реактивный гидросамолет Р-1
Александр Н. Заблотский, Андрей И. Сальников, Сергей Н. Емельянов/Таганрог Фото ТАНТК им. Г. М. Бериева
Данная статья является журнальным вариантом одной из глав второго тома «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ТАНТК им… Г. М. Бериева» (издательство «Авико-Пресс»), созданного при непосредственном участии Генерального директора – Генерального конструктора Г. С. Панатова. За большую помощь, оказанную при подготовке статьи, авторы выражают благодарность В. С. Белоусову, А. Б. Бугрову, В. П. Калюжному, Е.А. Лахмостову, В. Н. Мартыненко, Л. Г. Фортинови.
Приход в авиацию реактивных двигателей не мог оставить равнодушными создателей гидросамолетов. В мае 1947 г. ОКБ Г. М. Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки – морского разведчика Р-1 с двумя двигателями ВК-1 (фирменное обозначение «изделие Р»). В ноябре 1951 г. завершилась постройка опытного экземпляра, и заводской летчик-испытатель И. М. Сухомлин стал проводить на нем первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек, выполненных на скоростях до 70% от взлетной. В этом диапазоне Р-1 вел себя нормально, но когда решили достигнуть 80% взлетной скорости (свыше 165 км/ч), возникли продольные колебания такой силы, что машину стало выбрасывать из воды. Один раз она даже чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.
Справиться с возникшей проблемой попытались традиционными способами – изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора, но положительных результатов это не принесло. При детальном разборе стало ясно, что бериевцы столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости». Потребовались кропотливые исследования, проведенные совместно с ЦАГИ, прежде чем удалось найти причины такого поведения самолета и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч, и на следующий день Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолет. В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако пока их проводили, эта летающая лодка успела устареть морально, и в серийное производство запускать ее смысла не было. Второй вариант машины – Р-2 – вообще не вышел из проектной стадии.
Основного «потребителя» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение не устраивало. В сентябре 1953 г. командующий авиацией ВМС Е.Н. Преображенский обратился к министру обороны Н. А. Булганину с предложением о выдаче Г. М. Бериеву задания на проектирование нового гидросамолета с двумя турбореактивными двигателями. Своего главного авиатора поддержал главком флота Н. Г. Кузнецов. Уже 8 октября вышло постановление Совмина № 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Р-1 is the first Soviet jet hydroplane
Для ОКБ новая работа имела чрезвычайно важное значение. Летающая лодка была просто обязана получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища. Сначала в гидроканале ЦАГИ провели эксперименты на небольших моделях, затем в устье Дона, у села Рогожкино, – на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели. На этом катере в качестве экспериментаторов находились А. К. Константинов, И. М. Забалуев, А. Ф. Шульга, а иногда и сам Г. М. Бериев. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета. И это была только одна из тех проблем, что пришлось решать ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза больший взлетный вес и мощность двигателей, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через специальный люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования Главный конструктор организовал в бригаде общих видов А. Г. Богатырева временную группу, куда собрал около 20 наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Ее разместили в отдельной комнате, которую местные остряки незамедлительно назвали «Сочи-Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно, и большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте). Работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М». Развернулось и строительство летного экземпляра опытного самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка машины проходила на соседнем авиационном заводе № 86, выпускавшем Бе-6 (директор А. Н. Соболев, главный инженер С. М. Головин). Координировал работу специалистов ОКБ и завода ведущий конструктор Я. С. Катураев. Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
До Бе-10 все самолеты ОКБ Бериева испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Поиск места для новой базы, где полеты можно было бы проводить круглый год, Георгий Михайлович начал лично еще в 1949 г. Облетев Черноморское побережье на Бе-8, он остановил свой выбор на Геленджике, где имелись превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск. Но организационные проблемы удалось решить только в 1955 г. К 13 ноября Бе-10 в специальном плавучем доке отбуксировали в Геленджик. Там, на специальном стенде, была произведена стыковка агрегатов, после чего 20 декабря начались заводские испытания.
