в шести полетах было сброшено 18 торпед, в пяти проведено минометание (сброшено 16 объектов), в девяти – бомбометание (83 объекта). Прошли проверку и средства разведки – в ряде полетов производилась плановая и перспективная аэрофотосъемка.
Акт по результатам Госиспытаний Бе-10 был утвержден Главкомом ВВС 5 октября 1959 г В нем оговаривалось, что до принятия Бе-10 на вооружение Авиации ВМФ необходимо провести мероприятия:
– обеспечить взлеты, посадки и маневрирование самолета с работающими двигателями на воде при высоте ветровой волны не менее 1,2 м, волны зыби 0,8 м и скорости ветра 15-18 м/с;
– устранить влияние стрельбы из носовой пушечной установки на работу двигателя;
– закончить госиспытания РЛС «Курс-М».
К концу 1959 г. доработки Бе-10 по устранению основных выявленных недостатков были выполнены. Предстояло проверить эффективность этих доработок, в том числе и эффективность удлиненных воздухозаборников. По своему фактическому содержанию эти испытания являлись ничем иным, как продолжением ГИ. Однако такое наименование мало кого устраивало, да и не было предусмотрено руководящими документами, поэтому эту работу назвали «Совместные ВВС и ГКАТ** контрольные испытания гидросамолета Бе-10, оборудованного удлиненными воздухозаборниками и газоотводами носовых пушечных установок». Их проводил практически тот же коллектив, что трудился и на ГИ, только руководителем бригады отНИИ-15 ВВС был назначен инженер Е. Б. Поляков. Результаты этих испытаний точно отражены в предыдущей статье, поэтому отмечу лишь одну интересную подробность. Учитывая заявления экипажей о неприятных и даже болезненных ощущениях, которыми сопровождались взлет и посадка, было проведено регистрирование основных физиологических функций летного состава во время полета. Для этого, в частности, в кабине летчика установили киносъемочную аппаратуру, фиксирующую воздействие перегрузок на пилота.
Летом 1960 г. ОКБ-49 Г М. Бериева и ОКБ-45 В. Я. Климова разработали технологию защиты компрессора ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации с гидроаэродромов с соленой водой. Проверка использования этой технологии и самой установки для впрыска защитной эмульсии в двигатели стала целью контрольных испытаний серийного Бе-10, которые были проведены с 20 августа по 25 ноября 1960 г на озере До-нузлав. Руководил бригадой М. С. Суханов, его заместителем был И. Г. Попов***, ведущим летчиком – Н. И. Сизов, штурманом – С. Мисюрин, бортрадистом – П. К. Иванов. Испытания дали положительный результат, и система была рекомендована для использования в эксплуатации. Интересно отметить, что в ходе этой работы медицинская служба НИИ прикомандировала к бригаде испытателей медсестру, которая перед каждым полетом и после него брала анализы у экипажа для последующих исследований.
В августе-октябре 1962 г на озере До-нузлав прошли еще одни контрольные испытания серийного Бе-10 (№ 0600602), оснащенного новой по тем временам аппаратурой системы ближней навигации и посадки ПСБН-2 «Свод». Руководителем бригады и ведущим инженером по испытаниям был назначен И. Г Попов.
Участники контрольных испытаний Бе-10. Стоит в верхнем ряду пятый слева руководитель бригады НИИ-15 М. С. Суханов, далее в том же ряду справа от него: С. Мисюрин, Н. И. Сизов, Ю. Рудин и автор. Донузлав, 1960 г.
Participants of Бе-10 proof tests. At the upper row the fifth leftward M. S. Sukhanov, commander of the НИИ-15 brigade. On his right: S. Misurin, N. I. Sizov, Yu. Rudin and author. Donuzlav, 1960
На самолете работал экипаж из местного авиаполка: командир А. Д. Швачко, штурман А. В. Пчелкин, стрелок-радист Л. А. Гуменко. В ходе испытаний они совершили 10 полетов с налетом 22 часа. Аппаратура работала без существенных замечаний. Во время выполнения этой программы серьезное внимание было обращено на замер виброперегрузок в различных точках конструкции самолета.
Срок службы Бе-10 оказался недолгим, но позволил его разработчикам получить бесценный опыт. Г. М. Бериев прекрасно понимал, что новая машина не рождается сразу, тем более в условиях, когда высокими волевыми решениями процесс ее создания загоняется в строгие временные рамки. Все, кто работал рядом с Георгием Михайловичем, отмечали его нацеленность на выявление недостатков нового самолета, заинтересованное отношение к малейшим замечаниям летчиков, инженеров, техников, рабочих.
Как правило, в летный день он появлялся на стоянке. Беседовал со специалистами, присутствовал на проработке летного задания, при отчете экипажа после полета, непременно беседовал с руководителем бригады. При этом никогда не демонстрировал свое генеральское положение. Скорее наоборот, скромно усаживался в сторонке, не вмешиваясь в текучку рабочего процесса. Главный работал на будущее!
Бе-10 в морской авиации
Анатолий М. Артемьев/ Москва Фото ТАНТК им. Г. М. Бериева
Довольно часто в морскую авиацию техника поступала после ВВС, когда многие недостатки машин уже были устранены в процессе освоения и эксплуатации. На этот раз флотские авиаторы оказались единственными получателями нового самолета. Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка(ОМДРАП)авиации ЧФ, который был вооружен Бе-6. На Черное море выбор пал не случайно: здесь лучшие в сравнении с другими флотами гидрометеорологические условия, обеспечивающие возможность эксплуатации самолета в течение всего года; гидроаэродром на закрытом от штормов озере Донузлав; относительно недалеко находились ОКБ-разработчик самолета и серийный завод.
Оптимистический вывод летчиков, испытывавших Бе-10, о его простоте на проверку оказался не совсем корректным и в полной мере мог относиться только к пилотированию самолета в воздухе. Приведу мнение заслуженного летчика-испытателя СССР Н. И. Андриевского, который в конце 50-х гг. имел почти 20-летний опыт работы на гидросамолетах различных типов. Он полагал, что Бе-10 очень сложен на взлете и посадке, таит массу неожиданностей, и для его эксплуатации необходимы летчики высочайшего класса, которые должны подбираться индивидуально и любить гидросамолеты. Последнее замечание в полной мере характеризует самого Николая Ивановича. Я познакомился с ним в 1950 г., а в 1952 г. летал вместе на самолете-амфибии PBY-6A и тренировался с кресла правого летчика в полетах по приборам в облаках и в заходе на посадку с использованием системы ОСП-48 перед переучиванием на реактивную технику. Затем Андриевского перевели для прохождения дальнейшей службы в'977-й ОМДРАП, и к моменту переучивания на Бе-10 он занимал должность заместителя командира этого полка. Иногда мы встречались на различных мероприятиях, и я интересовался особенностями выполнения полетов на Бе-10. После увольнения из ВМФ Николая Ивановича пригласили на должность летчика-испытателя в Таганрог, но там, по некоторым данным, его отношения с руководством не сложились. Последняя моя встреча с ним состоялась в 1980 г., когда он подготовил работу «Особенности посадки гидросамолетов в открытом море», являющуюся до настоящего времени уникальной. Проживал он тогда в Кишиневе, где и скончался после тяжелой болезни в 1984 г. Это
