Бе-10 из парадного расчета 318-го ОМПЛАП на Плещеевом озере, 1961 г.
Бе-10s of the 318th ОМПЛАП on Plescheevo lake, 1961
Для показа на парадах передние кромки крыльев и оперения, а также носовые части мотогондол Бе-10 были окрашены в красный цвет
For parade demonstration leading edge of Бе-10 wings, tail unit and nose parts of engine nacelles were coloured red
Инструктаж технического экипажа Бе-10 (сер. №0600601, бортовой №41) 318-го ОМПЛАП во время стоянки на Плещеевом озере
Instructing technical crew of Бе-10 (prod, number 0600601, side number 41) of the 318th ОМПЛАП on Plescheevo lake
Бе-10 из 318-го ОМПЛАП – на бочке. Гидроаэродром на озере Донузлав
Бе-10 at water stand. Hydroairdrome on Donuzlav lake
Начиная с 1964 г., штаб авиации ВМФ неоднократно обращался к главкому ВМФ С. Г. Горшкову с предложениями о выводе Бе-10 из боевого состава и последующей их утилизации. В течение длительного времени решение по этому вопросу не принималось. Забытые и отвергнутые, Бе-10 несколько лет стояли на берегу, всем своим видом показывая готовность оказаться в родной стихии. Но взлететь им уже не довелось. В 1968 г. приверженец гидроавиации Горшков, наконец, внял многочисленным просьбам, и судьба Бе-10 решилась окончательно и бесповоротно. Их жизненный цикл закончился.
Разработчики Бе-10 попытались в один прием решить две проблемы: создать околозвуковой самолет и обеспечить ему высокие мореходные данные. С первой задачей справились достаточно успешно. Для решения второй были реализованы некоторые резервы улучшения мореходности: снижен запас плавучести, удлинен корпус лодки, увеличен угол поперечной килеватости, однако необходимого эффекта это не принесло, и фактически эксплуатация реактивного гидросамолета ограничилась закрытыми водоемами.
Неудача с Бе-10 означала завершение эры «чистых» летающих лодок в военной авиации. Судьба американского «Си Мастера» также не сложилась. В 1955-56 гг. на испытаниях потерпели катастрофу два самолета. Эксплуатация остальных 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали. В печати приводилось высказывание известного конструктора гидросамолетов И. В. Четверикова, сделанное им незадолго до его смерти. Он пришел к выводу, что преимущества гидросамолета перед сухопутными машинами стоит искать не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет и совершать взлет и посадку на море при значительном волнении. И, наверное, он прав! Такой самолет будет, безусловно, полезным и сможет оказать помощь терпящим бедствие. Наверное, именно такими соображениями руководствовались японские конструкторы, когда в январе 1964 г. приступили к разработке амфибии PS-1 с укороченными взлетом и посадкой. Они применили множество оригинальных технических решений, и в итоге получили самолет, который не претендовал на рекорды скорости, однако обладал возможностью взлета и посадки при высоте волн свыше 3 метров.
Военная авиация в начале XXI века
Владимир Е. Ильин/ Москва
Многофункциональный тяжелый истребитель Су-27М получил серийное обозначение Су-35
Су-27М multipurpose heavy fighter has serial designation Cy-35
Чтобы снизить стоимость единичного F-22A за счет увеличения объема закупок, его пытаются сделать более привлекательным для потенциальных зарубежных покупателей за счет расширения функций. В частности, исследуется проект ударного варианта самолета, призванного заменить многофункциональный истребитель F-15E.
Советской альтернативой «Рэптора» должен был стать многофункциональный фронтовой истребитель (МФИ), создававшийся в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х гг.»). В 1981 г. началась предэскизная разработка, осуществлявшаяся на конкурсной основе ОКБ Микояна и Сухого. Итоги конкурса были подведены в 1986 г.: предпочтение отдали МиГу. В 1989 г. началась постройка летно- демонстрационного самолета «1.44»*, который должен был стать прототипом боевой машины «1.42». Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступающими (или даже опережающими) темпам создания YF-22A и YF-23A. Однако кризис в стране привел к резкому замедлению реализации программы. Лишь 29 февраля 2000 г. самолет «1.44», оснащенный ТРДЦФ АЛ-41Ф, выполнил свой первый полет. Хочется подчеркнуть, что допущенное отставание от программы «Рэптора» еще не носит критического характера, ведь американская машина идет на смену самолетам F-15C, уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как МФИ призван заменить более современные Су-27, которые в начале наступающего века должны получить новое БРЭО, авионику, вооружение, а в перспективе – и силовую установку.
Технический облик МФИ до сих пор ясен не вполне. Если судить по официальной информации, будущая микояновская машина характеризуется всеми теми же достоинствами, что и «Рэптор». Среди немногочисленных отличий можно назвать специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно должно не только информировать пилота о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществлять автоматический увод самолета на безопасный режим в случае потери им сознания. С уверенностью сегодня можно говорить лишь о том, что высокая стоимость самолета в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России вряд ли позволят заказать МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска тяжелых истребителей четвертого поколения. Объем закупок (если они все же состоятся) будет ограничен несколькими десятками экземпляров.
В рамках предварительных исследований по советскому истребителю пятого поколения рассматривались и аэродинамические компоновки с крылом обратной стреловидности (КОС). Применение КОС обещало ряд преимуществ, среди которых:
– значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно на малых скоростях;
– большая по сравнению с крылом прямой стреловидности равной площади подъемная сила, а следовательно, большая грузоподъемность;
– увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления;
– улучшение ВПХ за счет благоприятных условий работы механизации крыла и лучшей управляемости на малых скоростях;
– меньшая скорость сваливания;
– улучшенные противоштопорные характеристики;
– увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.
В то же время применение КОС приводило к некоторому ухудшению, по сравнению с компоновкой
