самолета «1.44», характеристик на сверхзвуковых скоростях, что обусловлено большим сопротивлением КОС при М›1 и значительным смещением аэродинамического фокуса. В ходе практического создания КОС возникала и весьма сложная проблема его упругой дивергенции – потери устойчивости при увеличении угла атаки. Попытки увеличения жесткости КОС, имеющего традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. В связи с этим было разработано КОС со специальным расположением осей жесткости, состоящее на 90% из композиционных материалов (КМ). Под воздействием аэродинамических нагрузок оно деформируется таким образом, что происходит поворот сечений, компенсирующий рост углов атаки. Это достигнуто специальным выбором направлений расположения армирующих нитей КМ. Применение таких «интеллектуальных» КМ позволяет говорить о самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкциях.
Несмотря на предпочтение, отданное ВВС СССР проекту истребителя ОКБ им. А. И. Микояна, в ОКБ им. П. О. Сухого работы по самолету с КОС, получившему рабочий индекс С-22, были продолжены, В огромной степени это заслуга Генерального конструктора Н. П. Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки всем неблагоприятным обстоятельствам. Важный вклад в формирование облика истребителя с КОС внес и Генеральный конструктор НПО «Звезда» Г. И. Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это открыло путь к максимальному использованию маневренных преимуществ самолета с крылом обратной стреловидности.
В ходе проектирования самолета С-22 выяснилось, что его конструкция перетяжелена, и заявленных характеристик достичь не удается. В результате потребовалось радикальное изменение проекта, фактически создание нового истребителя, который получил индекс С-32. Первоначально, до 1991 г., совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных С-32 для летных и статических испытаний. В дальнейшем, когда государственное финансирование программы прекратилось, и она стала фактически инициативной, было принято решение построить лишь один опытно-экспериментальный самолет, получивший индекс С-37. После статиспытаний под нагрузками, не превышающими эксплуатационные, на С-37 запланировали провести обширную программу летных испытаний. В результате удалось значительно ускорить программу* и снизить ее стоимость.
С-37 выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан» с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротными ПГО и задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Такая компоновка обеспечила истребителю уникальные маневренные характеристики. В частности, он может выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки более 120° на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых. Ряд элементов конструкции (фонарь кабины летчика, шасси, некоторые бортовые системы) для снижения стоимости и ускорения работы по программе заимствован у серийных истребителей семейства Су-27, как и встроенная пушка ГШ-301, установленная в левом крыльевом наплыве. В целом конструкция планера С-37 на 13% по массе состоит из КМ, причем в дальнейшем их доля должна быть существенно увеличена, достигнув 22-26% – уровня F-22A и МФИ.
В ходе разработки самолета самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ им. П. О. Сухого располагало значительным опытом, полученным при разработке тяжелых бомбардировщиков, в частности, самолета Т-4ТМ). Так, компрессоры двигателей экранированы от излучения РЛС воздушными каналами S-образной формы. Часть вооружения спрятана во внутрифюзеляжные грузоот-секи, широкое применение получили радиопоглощающие материалы и другие средства снижения ЭПР. Например, крупногабаритные (длиной до 8 м) металлические детали обшивки самолета получены с использованием принципиально новой технологии, предусматривающей их изготовление в плоском виде, после чего преобразование в поверхности двойной кривизны сложной конфигурации, а затем стыковку между собой с высокой точностью. Это позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж, что не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его ЭПР.
На С-37 установлена интегрированная система управления полетом, способная решать такие задачи, как, например, вывод из штопора, и используемая также на истребителе Су-37 (поколение «4+»). Ведутся работы по созданию для него электронного борта пятого поколения. В частности, сообщалось, что оснащение истребителя на его базе может включать импульсно-доплеровскую многофункциональную РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой «Сокол», способную одновременно обнаруживать более 30 воздушных целей на дальности до 180 км, а также работать по земле с разрешением до 3 м.
Первоначально С-32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2x18500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя четвертого поколения РД-79, созданного для СВВП Як-141). В дальнейшем было принято решение установить двигатели пятого поколения АЛ-41Ф. Однако ввиду отсутствия «штатных» двигателей в качестве временной меры на экспериментальную машину установили два ТРДДФ Д-ЗОФ6 (2x15600 кгс) с истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолет все же планируется оборудовать АЛ-41Ф, причем с системой УВТ. С новыми ТРДДФ С-37 получит способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа. В случае затягивания работ по программе АЛ-41Ф рассматривается возможность сохранения на самолете модернизированного варианта Д-ЗОФ6 с тягой, доведенной до 20000 кгс (прорабатывалась возможность оснащения системой УВТ и этого двигателя).
25 сентября 1997 г. С-37, получивший название «Беркут», совершил свой первый полет, а в 1999 г. он вновь был включен в государственный оборонный заказ. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 г., после чего самолет был поставлен на доработку. В дальнейшем летные испытания возобновились, и зимой 2000 г. «Беркут» начал летать на сверхзвуковых скоростях. Сегодня С-37 рассматривается в первую очередь как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения радиолокационной заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он может стать прототипом высокоманевренного многофункционального тяжелого истребителя поколения «5+», серийное производство которого (если решение об этом все же будет принято в условиях ограниченного оборонного бюджета России) может начаться не ранее, чем через 10 лет и ограничиться небольшой серией.
С-37 может стать прототипом высокоманевренного многофункционального истребителя поколения «5+»
С-37 can become the prototype of highly-maneuverable multipurpose fighter of «5+» generation
С-37 стал третьим в мире опытным боевым самолетом, оснащенным КОС
С-37 became the third in the world test combat aircraft equipped with swept-forward wing
А пока реальной контрмерой появлению тяжелых американских истребителей пятого поколения может стать закупка ВВС РФ модернизированных самолетов семейства Су-27. По аэродинамическому совершенству последние модификации этих машин (в частности, корабельный самолет Су-27КУБ, снабженный уникальным адаптивным крылом с гибкими секциями обшивки), по меньшей мере, не уступают F-22, а появление модернизированного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф с тягой до 15000 кгс и системой УВТ позволит, вероятно, придать им и сверхзвуковую крейсерскую скорость.
Однако облик ВВС России (как, впрочем, и США) в первой половине XXI века будет определяться не тяжелыми истребителями, которые составляют престижный, но относительно малочисленный компонент воздушной мощи, а более легкими многоцелевыми боевыми самолетами. Примерно 20 лет назад в СССР и Штатах сложилась структура парка истребительной авиации, включающая два основных типа истребителей – тяжелый (F-15 и Су-27) и легкий (F-16 и МиГ-29), взаимодополняющие друг друга при решении различных боевых задач. Предполагалось, что этот принцип будет перенесен и на истребители пятого поколения. Однако уже в 80-х гг. руководство обеих сверхдержав отдало наивысший приоритет тяжелым истребителям ATF и МФИ. В отношении легких истребителей считалось, что МиГ-29 и F-16 обладают достаточным модернизационным потенциалом, чтобы успешно решать возложенные на них задачи до конца XX века.
В то же время ВВС и ВМС США независимо друг от друга продолжали поисковые работы по программам легких истребителей и штурмовиков более отдаленной перспективы, предназначенных для замены в начале
