разведчиков величина вполне достойная.
Впрочем, те из оборонявшихся, кто не терял присутствие духа при появлении самолетов, неоднократно обстреливали их из ружей и пулеметов, и Р-1 «привозили» по несколько пробоин из каждого вылета. Да и на земле машины не были в полной безопасности, поскольку аэродром находился в пределах досягаемости артиллерийского огня неприятеля, часто обстреливавшего самолеты на взлете и при заходе на посадку. Тем не менее, ни среди авиаторов, ни в матчасти потерь не было. 10 октября крепость Ухань, наконец, пала. Отмечая вклад Р-1 и их экипажей, китайское командование в донесении о победе докладывало: «Авиацией и 4-м корпусом взят Ухань».
После краткой передышки войска Гоминьдана повернули на юг и вторглись на территорию провинции Цзянси. 4 ноября при непосредственной поддержке авиации части 3-го корпуса НРА захватили станцию Наньчан. Самолеты выполняли знакомую им по боям под Уханем работу, причем на разведку неоднократно вылетал сам Блюхер. Об интенсивности действий в воздухе некоторое представление дает статистика: каждый из пилотов налетал за время операции более 40 часов, на противника было сброшено 115 бомб, расстреляно более 7000 патронов. Под конец операции оказался окончательно израсходован весь привезенный из Советской России запас авиабомб.
Опыт боев в Китае оказался весьма поучительным. Например, отмечалось, что бронепоезда выдерживают бой с самолетами не более 15 минут, после чего вынуждены покидать свои позиции. На открытой местности войска обычно передвигались цепочками, и против них оказался более эффективным пулеметный огонь, бомбы применялись, в основном, для деморализующего эффекта.
12 апреля 1927 г. в Гуандуне был совершен переворот. Пришедший к власти Чан Кайши арестовал и расстрелял мно-1 гих специалистов из СССР. После разрыва с Москвой в распоряжении войск бу- ' дущего генералиссимуса осталось 4 эскадрильи, в составе которых насчитывалось 24 самолета, в основном, Р-1. В последующие годы эти машины использовались как разведчики в операциях против сторонников коммунистов, отрядов мусульманских повстанцев в провинции Синьцзян, а также банд разбойников в различных районах Китая. К началу 1930-х гг. ресурс этих самолетов был окончательно выработан, и они «сошли со сцены», уступив место более современной технике.
Монголия. Независимость этой страны вплоть до 1945 г. официальными властями Китая не признавалась, и на протяженной монголо-китайской границе все время было неспокойно. В 1920-е гг. ее часто нарушали отдельные подразделения китайской армии, а также различные банды, угонявшие скот. Зачастую монгольская авиация, на вооружении которой находились в том числе и Р-1, оставалась единственной силой, которая могла вовремя обнаружить и настичь нарушителей. Летали на Р-1, главным образом, советские летчики, выполнявшие свой «интернациональный долг».
Конструкция самолета Р-1 – цельнодеревянная, основной материал – сибирская сосна.
Фюзеляж – прямоугольного сечения, образован четырьмя лонжеронами переменного сечения. В носовой части их сечение 32x32 мм и 32x46 мм, в средней части нижний лонжерон (в районе крепления нижнего крыла) имел максимальное сечение 32x167 мм. В хвостовой части сечение лонжеронов уменьшалось до 25x25 мм. Для облегчения лонжероны и поперечный набор фюзеляжа фрезеровались. Вся конструкция собиралась при помощи стальных пластин и накладок. Собранная ферма усиливалась внутренними расчалками. Средняя часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой толщиной 3 мм. Хвостовая часть обшивалась полотном. При этом полотно стягивалось шнуровкой для облегчения ремонта и осмотра внутреннего объема фюзеляжа. Хвостовая часть в районе оперения усиливалась фанерной обшивкой. Вырёзы в обшивке на этом участке служили для осмотра и доступа к костылю и органам управления.
В носовой части фюзеляжа на подмоторных брусьях из ясеня устанавливался двигатель М-5. Поперечный набор носовой части фюзеляжа подкреплялся дюралевыми накладками, служившими также для крепления дюралевого капота двигателя. В передней части капота монтировался основной радиатор охлаждения, имевший сотовую конструкцию и обладавший пропускной способностью 275 л в минуту. Радиатор набирался из трубок диаметром 10 мм и длиной 125 мм. Его лобовая поверхность снабжалась деревянными створками, регулирующими охлаждение циркулирующей жидкости. Рычаг управления створками радиатора находился справа в кабине пилота.
Дополнительный радиатор, устанавливаемый на некоторых Р-1 в жаркое время года, располагался под капотом двигателя, его толщина – 125 мм.
За двигателем внутри фюзеляжа располагался масляный бак, заливная горловина которого выходила на верхнюю поверхность фюзеляжа. Основной фюзеляжный бак на 320 кг бензина делался из луженого железа. Подача топлива из основного бака осуществлялась коловратными помпами, вращаемыми двумя ветрянками, расположенными на специальных стойках. С 1928 г. в серии находились Р-1, дополнительно оснащенные бензопомпами с приводом от двигателя.
Крылья самолета – деревянные, двухлонжеронные. Основной набор из сосны, законцовки – из ясеня. В сечении крыла использован выпукло-вогнутый профиль, обозначаемый обычно как «дужка специальная 9А». Коробка крыльев соединялась деревянными стойками со стальными узлами крепления (наконечниками), крепилась профилированными расчалками. Дополнительно с моторной частью фюзеляжа коробка крыльев соединялась тросами диаметром 5 мм. Нижнее крыло имело на нижней поверхности предохраняющие дуги из ясеня и металлические кольца для швартовки на земле. С правой стороны фюзеляжа, для машин в бомбардировочном варианте, на нижнем крыле в пространстве между двумя лонжеронами имелся вырез для прицеливания. Крылья обшивались суровым авиаполотном и покрывались аэролаком. В центроплане верхнего крыла размещался расходный топливный бак на 40 кг бензина.
Оперение имело тонкий, почти плоский профиль. Конструкция, в основном, деревянная. Металлической (из стальной профилированной трубы) была задняя кромка руля поворота и рулей высоты. Стабилизатор имел механизм изменения угла установки в полете, который управлялся штурвалом, размещенным слева в кабине пилота.
Шасси самолета – пирамидальной схемы. Стойки – из сосновых, профилированных брусков. Для придания необходимой жесткости они снабжались расчалками. Ось шасси сквозная, из стальной трубы. Амортизация – при помощи стандартных резиновых шнуров диаметром 16 мм. Колеса размером 800x150 мм, нетормозные. Начиная с 1927 г., на ГАЗ №1 неоднократно пытались внедрить металлическое шасси – из стальных труб с деревянными обтекателями. Встречались серийные экземпляры с таким шасси. Костыль самолета деревянный, снабжен резиновой шнуровой амортизацией. В нижней части – сменным стальным башмаком. В зимнее время Р-1 устанавливался на лыжи.
Силовая установка состояла из четырехтактного V-образного карбюраторного двигателя водяного охлаждения М-5 номинальной мощностью 400 л.с. Мотор снабжался деревянным воздушным винтом диаметром 2900 мм с фиксированным шагом 2200 мм. Законцовки винта оковывались листовой латунью.
Кабины Р-1 имели достаточно примитивное оборудование. Основные аэронавигационные приборы размещались в обеих кабинах. Компасы располагались в правом углу кабин на
