специальных деревянных подставках. Управление на большинстве аппаратов сдвоенное, ручка летнаба съемная. Сиденье пилота выклеивалось из фанеры и было нерегулируемым. Сиденье наблюдателя – четырехугольная площадка, передвигаемая вдоль кабины.
Троса управления к рулям высоты и поворота проходили снаружи фюзеляжа.
Вооружение и разведоборудование. Стрелковое вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 («Виккерс», «Максим»), размещенного на левом борту фюзеляжа. Механизм синхронизации от двигателя М-5 – ПУЛ-ббис или ПУЛ-9. Пулемет устанавливался таким образом, чтобы пули проходили чуть выше выхлопного коллектора двигателя. Прицеливание – при помощи рамочного прицела Вахмистрова или ОП-1 (на поздних сериях). Типовое оборонительное вооружение – два пулемета «Льюис» или ДА-2 с магазинным питанием на турели «ТОЗ», ТУР-3 или ТУР-4 (в эксплуатации отмечались и турели ТУР-6). Внутри кабины наблюдателя со стороны хвостовой части размещалась кассета для крепления восьми запасных магазинов к пулеметам. Бомбардировочное вооружение Р-1 имело общее обозначение БОМБР-1. Состояло из подкрыльевых держателей ДЕР-4 (по два либо четыре под каждым крылом) и двух подфюзеляжных держателей ДЕР-3 (ДЕР-Збис). Балки бомбодержателей выполнялись из стальных труб овального сечения, снабжались ухватами для крепления бомб и замками сброса. Общий вес подвешиваемых бомб в различных сочетаниях на одном держателе от 8 до 100 кг. Механический бомбосбрасыватель СБР-7 конструкции Горелова размещался в кабине летнаба. Прицеливание выполнялось при помощи рамочного прицела, размещенного снаружи на правом борту фюзеляжа через специальный вырез в правом нижнем крыле. Р-1 поздних серий оборудовались оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-1(«Герц»). В походном положении этот прицел устанавливался на правом борту, в боевом положении – по центру фюзеляжа.
Начиная с 1927-28 гг., часть самолетов оборудовалась фотоаппаратом «Потте-1А».
Окраска самолета
Деревянно-полотняная обшивка Р-1 позволяла красить его нитроцеллюлозными аэролаками, технология применения которых в период существования самолета была освоена в достаточной степени. Трудности, испытываемые в этом вопросе, проявились, в основном, в 1923 -24 гг., поэтому в этот период наиболее часто встречались машины, окрашенные серебристой краской. Однако даже тогда подавляющее количество Р-1 окрашивалось сверху защитным зеленым, а снизу голубым цветом. В техническом описании самолета процесс окраски приводился следующий (в данном случае, применительно к крыльям): «Обтянутое полотном крыло покрывается дважды аэролаком первого покрытия, после чего верх крыльев покрывается дважды аэролаком второго покрытия, защитного цвета, а низ тем же аэролаком, но голубого цвета. В процессе окраски на аэролаке первого покрытия приклеивается лента шириной 60 мм по передней кромке крыла и по углу профиля торцевой нервюры. В местах, где имеются люки для осмотра, полотно подшивается, прибивается гвоздями. Покраска покрытия аэролаком производится для предохранения его от атмосферных влияний и натяжки полотна и придает полотну гладкую, глянцевитую, не пропускающую воздух и влагу поверхность. Поверх аэролака на нижних крыльях снизу, а на верхних сверху – пишутся масляной красной краской опознавательные знаки – пятиконечная красная звезда, причем контуры звезды обводятся черной лентой».
Самолеты MP-1 также красились защитной зеленой краской – в том числе и поплавки (масляной). В описании самолета МР-1 приводится процесс окраски поплавков: «Вся внутренняя часть поплавка перед покрытием палубы (т.е. перед окончательной сборкой), а также палуба с внутренней стороны покрыты дважды очень жидко разведенными белилами. Снаружи поплавок весь, за исключением подводной части, узлов и крышек люков, покрыт масляной краской защитного зеленого цвета. Подводная часть, т.е. вся обшивка из досок, а также все узлы снаружи, покрывается жидким «Битмо» (битумным лаком) два раза. Крышки люков покрыты горячим способом черной эмалевой краской и, наконец, рейки палубы – черной масляной краской».
Владимир Б.Лиходед, Сергей В.Сонько/ Луганск
Фото из архива Луганского АРЗ
Работая по принципу – качество, надежность, гарантия
«…Принято говорить, что на ремонтных предприятиях авиационной технике дают вторую жизнь. Однако на Луганском авиационном ремонтном заводе считают, что ремонт – это такой же важный, как и рождение, этап жизни изделия. Изделие живет, совершенствуется, не один раз проходя капитальный ремонт, значение и экономическая эффективность которого, в связи с сокращением возможности производства и закупок новой техники, все возрастают. Соответствен но возрастает и роль авиаремонтных предприятий».
В начале тридцатых годов рост выпуска в СССР военных самолетов потребовал и увеличения численности авиационных кадров. По решению правительства формируется ряд училищ для подготовки летчиков, штурманов, авиационных техников. Со слов Наркома Обороны К. Е. Ворошилова: «Надо научить горняцкую молодежь летать, и она покажет себя со всей силой в борьбе с врагами Советской Отчизны», – 16 октября 1930 г. было принято решение о создании 11-й школы военных пилотов в Луганске.
Обширная равнина вокруг кургана «Острая Могила» наиболее удачно подходила для строительства аэродрома и технической базы школы пилотов. Ровная, открытая со всех сторон местность благоприятствовала базированию авиации. Интенсивное строительство авиашколы и
