За кабиной лет-наба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.
В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина «неправильная». Дело в том, что в СССР, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Р-1 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.
Переходный разведчик Р-2 с двигателем «Сиддли Пума». 1 апреля 1924 г. ГАЗ №1 получил задание на адаптацию планера Р-1 под закупаемые в Англии двигатели «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с. Общее руководство работой осуществлял В.Л.Моисеенко. Получившийся в итоге самолет поначалу назывался «Р.Н.ЭсСП», затем Р-1СП, пока за ним не закрепилось обозначение Р-2 (иногда Р-И). На большинстве таких машин бомбовое вооружение и турель не устанавливались. Дополнительными отличиями от Р-1 были уменьшенный диаметр колес (750x125 мм) и наличие синхронизатора ПУЛ-7 для курсового пулемета.
Первый опытный Р-2 поступил на аэродром 1 августа 1924 г. 15 октября его передали в НОА для продолжения испытаний, которые продлились до 9 декабря. Признавалось «прекрасное совпадение проектных данных с летными», самолет считался полностью соответствующим своему назначению и был принят для оснащения летных школ. Первые серийные Р-2 построили в феврале 1925 г. Всего в 1925-26 гг. ГАЗ №1 выпустил 130 Р-2, из которых 70 экземпляров имели двойное управление (есть данные о дополнительном заказе на 40 аппаратов, однако о его выполнении ничего не известно).
Самолет в основном использовался в летных школах. Там поначалу курсант обучался полетам на У-1 («Авро-504»), далее пересаживался на Р-2, на котором по нормам выполнялось 28 полетов с инструктором и 40 полетов самостоятельно (значительное количество полетов объяснялось их малой продолжительностью, т.к. летали исключительно по кругу и основными элементами обучения считались взлет и посадка). Лишь после выполнения этой программы учлет допускался к полетам на Р- 1.
В 1925 г. по предложению инженера В.С.Денисова ГАЗ №1 выпустил два улучшенных и аэродинамически «облагороженных» Р-2. Каждый из них имел эллиптический лобовой радиатор и воздушный винт с коком. На одном из этих самолетов (с/н 2601) летчик А.Н.Екатов участвовал в перелете Москва-Пекин.
Р-1 с двигателем BMW-IV (Р-1-БМВ, Р1-Б4). В 1926 г. запасы двигателей «Пума» иссякли, поэтому возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Р-l с двигателем BMW-IV. Проект замены мотоустановки был разработан Е.К.Стоманом. На первых порах использовался воздушный винт от самолета Ju 20 диаметром 2,9 м. Длина Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и один пулемет «Льюис» на турели.
Испытания опытной машины проводились в НИИ ВВС с 25 апреля по 3 мая 1928 г. До конца года авиазавод №31 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись подобно Р-2 в летных школах.
Р-1 с двигателем «Лорен-Дитрих» (Р-1 ЛД, D.H.9A ЛД). Задание на оснащение Р-1 двигателями Lorraine Dietrich мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ №15 августа 1924 г. Оно предполагало улучшение летных характеристик машины и возникло во время переговоров с представителями «Лорен-Дитрих» о приобретении лицензии на производство их двигателей. Постройку самолета закончили в марте 1925 г. Машина оснащалась четырехлопастным винтом и после коротких заводских испытаний была передана 23 марта в НОА. По результатам полетов там сделали вывод, что ЛТХ остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли -205 км/ч, время набора высоты 2000 м -9 мин). Серийно самолет не строился, т.к. выпуск самих моторов в СССР так и не наладили.
Морской разведчик МР-1 (МР-Л1). Поплавковый МР-1 разрабатывался ГАЗ №1 в инициативном порядке, по согласованию с председателем Авиатреста В.Павловым. Основной целью считалось превращение Р-1 в унифицированный самолет как для моря, так и для суши. Первый опытный МР-1 (с/н 2752) на деревянных поплавках конструкции Н.Н.Поликарпова построили в октябре 1925 г. Испытать его постарались до наступления морозов. Первый полет состоялся 19 октября на гидродроме Юнкерса (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкавший к авиазаводу в Филях). Самолет под управлением летчика В.Н.Филиппова показал вполне удовлетворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Севастополе. Там при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стойки поплавков, и самолет стал тонуть. Поликарпов, который участвовал в том полете в качестве наблюдателя, вместе с пилотом благополучно доплыли до берега.
Еще до аварии, 6 ноября, Авиатрест и Управление ВВС заключили
