соглашение о постройке четырех опытных гидросамолетов, из них трех – с деревянными поплавками Поликарпова. Четвертый МР-1 предстояло оснастить более легкими металлическими поплавками немецкого инженера Мюн-целя. Особенностью их конструкции было сочетание гладкого днища и профилированных (изготовленных из листа волнообразного сечения) боковин. Самолет (с/н 3030) был построен на ГАЗ №1 и испытан в сентябре-октябре 1927 г. летчиком Я.Н.Моисеевым. Разведчик продемонстрировал удовлетворительные мореходные качества, однако по традиционной для тех лет причине – ввиду дефицит дюралюминия, остался в единственном экземпляре.
Для серии выбрали МР-1 на поплавках Поликарпова. Они выполнялись в основном из фанеры, при этом толщина бортов и верхней части составляла 2-3 мм, а днища – 4 мм. Поверх фанеры днище обшивалось досками красного или тикового дерева, редан усиливался деревянной прокладкой, стыки укреплялись полосками фольги. После сборки поплавки красились жидкими белилами и обклеивались перкалем. На верхней поверхности набивались деревянные рейки для удобства передвижения техперсонала. Между рейками на каждом поплавке имелось по семь металлических крышек (люверсов) для доступа в водонепроницаемые отсеки. Место соединения поплавков со стойками прикрывалось дюралевыми обтекателями.
Конструкция самого самолета подверглась очередному перерасчету для обеспечения прочности при посадке на волну. Стойки поплавков усилили, использовав для их изготовления стальные трубы диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями. Центровку сделали более передней для облегчения вывода машины из штопора. Под фюзеляжем установили дополнительный радиатор. Площадь вертикального оперения для более эффективного руления на воде увеличили на 20%. Костыль сняли, вместо него установили кольцо для удерживания самолета при спуске на воду. Вместо подкрылье-вых дуг поставили швартовочные кольца.
Нижнее крыло покрыли масляным лаком. Для обеспечения доступа к двигателю на передних стойках поплавков сделали подножки. Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спи-цевыми колесами 800x150 мм, в камеры которых на 1/3 объема наливалась вода -для удобства съема и крепления колес на воде. МР-1 оборудовался складным донным якорем, закрепленным в районе стоек шасси, а также плавучим якорем, представляющим собой парусиновое коническое ведро, хранящееся под сиденьем летнаба. Кроме того, на борту имелись 10-литровый бачок с питьевой водой и специальная продовольственная сумка. Самолет предполагалось использовать и в сухопутном варианте, для чего его можно было переставлять на колесное шасси. При этом подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 снимали, чтобы центровка не смещалась назад (впрочем, эти устройства зачастую не ставились и в поплавковом варианте).
Первый «усиленный» МР-1 испытал М.М.Громов в Филях осенью 1926 г. С февраля по апрель 1927 г. испытания машины продолжил на Черном море летчик С.И.Комаренко. Интересен договор, заключенный 21 февраля 1927 г. между представителем Авиатреста И.К.Гамбургом и Комаренко в связи с испытаниями МР-1: «Полное вознаграждение за весь цикл испытаний составляет 500 рублей. В случае, если при испытании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то испытание прерывается, и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых испытание производится вновь с самого начала без особых за то доплат летчику…В случае аварии во время испытания, не причинившей никакого вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, испытание начинается вновь с самого начала по выполнении Авиатрестом ремонта, без особых на то доплат летчику…В случае аварии, повлекшей за собой увечья летчика, не позволяющие продолжать испытания, вся сумма вознаграждения безусловно выплачивается летчику. Примечание. По выздоровлении летчика от полученных увечий, если к тому времени испытание не будет выполнено кем-либо другим, испытание производится летчиком без дополнительного вознаграждения». Как видим, испытателей в те времена не так уж и баловали.
Серийный выпуск МР-1 велся в 1927-29 гг., в течение которых построили 124 таких самолета.
Р-4 (корпусной разведчик Р.Л.-IV, Р-1бис, РЛ-1бис). Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).
В связи с этим в 1925 г. появилось предложение подвергнуть конструкцию Р-1 перерасчету прочности и значительным дополнительным улучшениям. Намеченные изменения начали осуществлять под руководством А.А.Крылова с 15 ноября 1925 г. (по другим данным, с января 1926 г.). В ходе работ объем вносимых изменений возрастал, модифицированный самолет имел несколько обозначений, но в конце концов за ним закрепилосьназвание Р-4. Его основные отличия от Р-1 были следующими: подача бензина осуществлялась помпой, расположенной в задней части двигателя; применены усиленное шасси из стальных труб с деревянными обтекателями, фюзеляж более обтекаемой формы с хвостовой частью, обшитой фанерой, лобовой радиатор закругленной формы; ступицу воздушного винта прикрыли коком; для облегчения обслуживания двигателя изменили конструкцию моторамы, а в нижней части капота установили дополнительный радиатор; педали пилота сделали регулируемыми в зависимости от длины ног.
В конце мая 1926 г. самолет (с/н 3191) вывели на аэродром для испытаний, которые продолжались до сентября. Первым летчиком, поднявшим Р-4 в воздух, стал М.А.Снегирев. В середине октября машину передали в НИИ ВВС, где испытания велись до марта 1927 г. Затем ее вернули на завод №25, в сектор опытного самолетостроения (ОСС) ЦКБ, возглавляемый Н.Н.Поликарповым, для доводки. Летом 1927 г. между Авиатрестом (в основном, в лице Поликарпова) и руководством ВВС велись переговоры об изменениях, которые следовало внести в самолет. Основными недостатками Р-4 считались большой вес конструкции, снижавший полезную нагрузку, и слишком задняя центровка. Последнюю удалось изменить путем перестановки двигателя М-5 на 150 мм вперед и на 30 мм вниз, однако для уменьшения массы требовалось переконструировать и построить новый фюзеляж. Пока шло обсуждение этих вопросов, наступил 1928 г., и актуальность Р-4 заметно снизилась – на подходе уже был Р-5. Опытный Р-4 применялся в НИИ ВВС до своего списания в декабре 1930 г. Большинство опробованных на нем улучшений, начиная с 1928 г., использовали при изготовлении Р-1.
Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской России, стал Афганистан. Еще в 1921-22 гг. южному соседу было направлено несколько разнотипных аппаратов. Особенностью доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая – на слонах. Позднее кабульское правительство получило еще около 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1.
В мае 1924 г. два Р-1 были поставлены в Персию (Иран). Затем до конца года их количество довели до 6. В 1925-26 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1927-28 гг. Персия решила существенно модернизировать свои ВВС и выделила значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из СССР 5 У-1, 8 И-2бис и нескольких Р-1. Дополнительные сведения о персидском заказе можно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1927 г. Согласно требованию ВВС, ГАЗ №1 должен был подготовить три самолета «специального назначения» для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные знаки: «На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) – зеленый, второй круг – белый, третий круг – красный.
